航旅通B2T2B三端商旅系统——
机票分销代理借力B2T2B模式
快速突围及壮大本地企业差旅市场

业务模式 - T2B?B2T2B?【详情】

T2B:差旅服务商 → 企业用户

B2T2B:区域综合代理 → 差旅服务商 → 企业用户

T2B(TMC→企业用户):

  1. 客户:自己发展及服务企业、自己垫资或找金融方垫资
  2. 资源:全网及区域资源整合能力较弱
  3. 服务:受区域化局限,很难服务好跨区域的大企业
  4. 资金:资金使用成本较高、企业差旅服务收费较低、整体收益较低

受限于资金、资源、落地服务能力,市场规模普遍较小、发展速度较慢

B2T2B(区域综合代理→二代分销TMC→企业用户):

  1. 客户:综合代理发展二代,二代TMC发展企业用户,由金融方给二代垫资
  2. 资源:综合代理负责整合全网及区域资源,二代作为TMC负责企业服务及回款
  3. 服务:不受区域化局限,跨区开发二代分销TMC以服务跨区企业用户
  4. 资金:集采资金模式、动态日息率机制,资金成本降低、整体收益提高
    (随着订单量递增则垫资额度上升而日息率下降)

综合代理快速拓展做企业差旅服务的二代TMC,市场规模快速壮大、发展速度快

B2T2B模式才能满足中国式差旅市场快速布局的需求

针对国内企业人脉极度分散、差旅服务需要落地等特点,B2T2B模式才能实现企业差旅市场的规模化、快速化布局,抢占目前还是蓝海的差旅市场

区域综合代理差旅业务场景

  1. 三端:区域综合代理 → 二代分销(TMC) → 企业用户
  2. 两端:区域综合代理 → 企业用户

航旅通B2T2B系统介绍

B2T2B系统 + 全网资源整合 + 区域资源投放及分销 + 综合代理私采圈 + 供应链金融

【B2T2B三端系统】

专为综合代理设计的一款分销加差旅的三端管理系统:

  1. 即可满足综合代理管控二代分销在自身闭环的分销体系内采购;
  2. 也可满足二代分销作为TMC角色管控及服务企业差旅用户;
  3. 还可满足企业用户在差旅规则下完成自助预订、差旅审批、差旅分析等。

【全网资源整合】

透过易购云,为综合代理一站式整合了差旅频道的全网及私有资源,以及资源渠道的查询、下单、出票、退废等业务全流打通。

易购云-航旅产品的接口路由器,提供一站式标准化接口对接服务

  1. 宽度:国内/国际机票、保险、酒店、火车票、签证、租车、MICE...
  2. 深度:每个产品频道整合多个资源方确保产品的丰富度及成熟度

【区域资源投放及分销】

区域资源投放:

  1. 综合代理在其“运营后台”维护自有产品

区域资源分销:

  1. 二代分销TMC实时采购;
  2. 同步给“易购云”,透过中航易购系统、接口、平台等产品用户进行分销

【全国综合代理私采圈】

  1. 企业差旅采购或服务需要异地落地时,综合代理可以构建战略合作伙伴私采圈,完成合作伙伴之间的业务协同;
  2. (如图)#1区企业用户B1需采购#2区产品及服务,#1区和#2的综合代理结盟后,#2区综合代理定向投放#1区综合代理相关产品,#1区综合代理再定向放给二代T1,以满足#1区企业B1的采购及落地服务需求。

【供应链金融】

  1. 金融合作伙伴专为航旅通B2T2B系统业务模式进行了定制开发,可支持综合代理B端、二代分销(TMC)T端的两端垫资;
  2. 应收账款动态管理池的动态授信额度策略:订单量增加授信额度会动态调高;风控下沉到每一笔应收款,实现了动态风控;
  3. 动态日息率机制:订单量越大日息率越低。

【收起】

OTA(在线旅游代理)

百程:签证业务后,下一个新大陆在哪?

签证业务的创新在于“非标”和“碎片化”
【详情】

据曾松介绍,签证业务目前仍保持高增长的态势,其规模化体现在商品品类的完善上。“从全球国家覆盖数量以及全国服务范围来看,百程的签证服务产品目前是国内最全的。”曾松表示,百程目前年服务用户已达到百万层级。

不过在高增长的趋势背后,百程在签证业务中需要解决的痛点仍然存在。在曾松看来,签证属于较为专业化的业务,在业务量逐渐增加的情况下,如何保证有消化这些业务的能力,同时将服务流程做得更加精细化,提升用户体验,这是百程目前所面临的问题。

“百程的专业能力还需要提高。”曾松介绍称,百程目前对于签证业务的后端处理采用系统化的模式,大量的流程均通过标准化的系统工具来处理。在年业务量达到百万级后,百程的后端系统承受了更大的压力,急需通过系统改造来提升能效,提升交易能力,应对业务量的增长。

另外,曾松也坦言,百程对于部分国家尚未打通数据对接,目前通过后端系统中的数据自动翻译、自动制表等来处理相关业务。对于更多国家的数据覆盖,以及相应流程化的系统对接,对百程来说都是挑战。

就业务层面来看,相比于传统的签证打包服务,百程发现目前用户需求更趋向于非标准化以及碎片化服务。

个性化方面,举例来说,用户会出现需要短时间内同时办理两个签证、跨区签证、多国签证、加急等等情况,类似个性化需求下,用户的签证服务无法按照正常的流程来进行,所以就需要线下的沟通与处理,这就对百程前端服务带来了挑战。据了解,非标业务目前在百程签证业务中占比约20%。百程也基于此在前端开设了客单价更高的一对一VIP服务,帮助用户通过线下的方式处理“非标”的业务需求。

碎片化方面,百程认为用户对于完整签证流程中单个碎片化服务存在着较大的市场需求,例如照片打印与邮寄、使馆预约、预审、翻译、制表等等。曾松表示,百程在未来签证业务创新中,计划将流程拆碎,变成更多的单项服务,通过收取服务费的方式,有利于毛利率的提升。

签证业务为核心 带动目的地业务增长

在采访中曾松明确指出,至少在未来两年内,签证仍然是百程的核心业务,但在总体业务中的占比应该是有所下降的。这也说明百程希望通过签证入口的流量,延伸至更多的服务场景与产品。

百程产品业务营收占比表
百程产品业务营收占比表

4月份公布的百程招股书中显示,签证与目的地服务营收均呈上升趋势,但度假业务的营收占比逐渐缩小,这与百程“做大做全”的策略看似发生了矛盾。

对此曾松解释称,百程的度假品类有较大比例的线下B端业务,百程一直以来都在砍掉这些线下过重的业务。另外百程认为度假业务属于标品,而目前旅游业大环境中标品资源供大于求,这类业务反而会拉低总体毛利率。曾松也透露,目前百程80%以上的用户集中于80/90后年轻群体,还没达到高客单价消费的阶段,对于标品的需求也并不那么契合。

8月22日,百程对外公布了上半年年报,实现营业收入 2.36亿元,同比增长 66.94%,服务 72.6 万人次,同比增 长 95.2%。半年报还显示,百程各业务板块中,签证业务及目的地业务增长尤为突出,签证业务营业收入 1.44亿元,增长 84.27%,服务人次 42.5 万人次,增长 70.38%,目的地业务营业收入 4246.65 万元,增长 397.98%,服务 22.7 万人次,增长 254.92%。

百程将目的地碎片化产品根据数据匹配,融入到了用户预订签证业务的各个流程中,通过更高的产品契合度来触发用户的预订。据了解,这些碎片化服务基本由当地供应商来承接,而百程除单纯签约外,还会通过参股、投资等方式来让服务更好地落地。

曾松表示,百程目前各项数据的增长趋势较为乐观,这也得益于签证流量带来用户对其他品类产品交叉购买率的提升,但具体数字则不便透露。随着百程不断拓宽产品品类,曾松认为产品之间会形成更多的关联性,更利于用户进行交叉购买。他也表示,按照当下的发展趋势,百程今年的服务总人数目标是180万人次。

线下布局目的地 线上系统智能化

在曾松看来,百程近五年来的发展是一个不断资源下沉的过程。基于自身业务数据的分析,百程在华东、华南等国内出发地以及东南亚等境外热门目的地,展开了资源整合与布局。

如百程收购广州金色国旅,则是为了提升其在华南地区的资源能力;新加坡作为一个目的地,每年有超过10万人次的签证订单,所以百程通过控股金桥新加坡旅游服务私人有限公司提升当地资源的控制能力。曾松还透露,百程基于发展阶段和数据表现,未来还将有更多的布局动作。

9月14日,百程发布公告,正式宣布收购北京景行技术有限公司,该公司研发的“玩美自由行”APP,在人工智能及大数据处理技术颇有建树。

近期,百程推出了智能行程定制功能,用户只需根据自身需求,选择相应的模块化产品,系统便会自动生成完整的出行行程,其中也会根据大数据,推荐相关餐厅、酒店等信息。可见,百程在整合“完美自由行”后开始了智能化系统应用的尝试。

“百程在用户签证以及用户在目的地碎片化产品需求中,积累了庞大的POI数据,我们需要一款互联网产品来进行产业链的整合。”曾松表示,百程目前在目的地方面积累了30万个POI,12月份机酒业务数据导入后,将激增至100万个。百程将选择核心的POI数据点,利用完美自由行的大数据算法,与后端SKU相连接。这些核心目的地资源通过直采和对接供应商两种方式来获取。

在百程的规划中,11月前会持续对功能进行测试和优化,以纯服务型的方式展现;明年1季度将会融入目的地产品库,进入到商业化变现环节。具体来说,对接SKU产品库后,C端用户可以在行程制定中直接购买打包或单个产品,而未来该功能也将对B端用户开放。

据了解,目前百程智能行程定制开放了7个国家,计划明年1月份扩展至30个。在目的地扩展过程中,相应SKU也会不断进行补充。未来百程也将开放API借口,接入全球各地的供应商资源,目前也已在开发全球供应商系统。

【收起】

携程入股北美两大地接社,加速度假业务独立分拆

在战略投资旅游百事通之后,携程仍在通过投资并购的方式加码旅游度假版块。据环球旅讯了解,携程近日完成了对北美两大地接社——美国西部最大地接社海鸥假期和美国东部最大地接社纵横集团(Universal Vision)的战略投资,并将在纽约当地时间10月26日晚举办携程旅游集团北美战略招待晚宴,宣布此事。
【详情】

来自美国国家旅游局的数据显示,2015年中国赴美旅游总数已达300万人次,同比增长16%,人均消费6000至7000美元,远超其他国家。而今年上半年中国前往美国的航空客流量增速达到了47%。北美的目的地旅游市场体量大,增速快,也使之成为了国内旅游巨头高度关注的市场。

在携程通过置换华远国旅股份参股众信旅游后,加强对美国目的地资源的投资和控制,就成为了携程旅游业务海外扩张策略的重点。

据环球旅讯了解,携程对海鸥假期和纵横集团的投资谈判历时一年多才完成,携程最初是希望收购海鸥假期和纵横集团之后,整合为一家公司。但后期由于诸多原因改为分别投资,具体的投资金额和持股比例不详。

据悉,海鸥假期成立创办于2000年,总部设于美国洛杉矶,是一家集目的地参团旅游产品批发、团体接待、中国组团、巴士租赁、高端旅游产品定制、游学、酒店零售等业务于一身的集团公司。

海鸥假期经营模式以B2B为主,服务美国、加拿大、中国、澳大利亚等世界各地2,000多家旅行社,年接待旅客逾20万人,年使用酒店房间数量超过30万间。旗下的海鸥巴士公司拥有过50部大小商业车辆。从接待游客人数、市场占有率、车队规模等,海鸥假期均为美国西岸最大的出团公司。

据环球旅讯了解,海鸥假期早在2010年就在广州成立中国区总部,并在2013年10月全资收购具有一类出境资质的“北京诚信之旅“,结束了在中国挂靠其他旅行社运作直销门店的历史。之后该公司相继在北京、上海、深圳、昆明、重庆、成都和大连等地成立分公司和直营门店,布局华北、华中、东北和西南市场。

而纵横则是美国东海岸最大的地接社,每年接待的游客数量超过30万;三年前开始在迈阿密、芝加哥等城市开始布局,完善地接服务体系,也密切关注着中国自由行市场。

据某北美旅行社人士称,在北美的目的地华人跟团游市场中,海鸥假期和纵横集团的市场份额相加占比超过50%。

有业内人士分析称,携程目前的北美产品主要以团队旅游为主,投资海鸥假期和纵横集团之后,将借助其打造北美的目的地服务和采购体系,为携程旅游度假事业部独立拆分上市奠定坚实的基础。

据环球旅讯分析,携程此次投资海鸥假期和纵横集团可能会带来的影响:

1)携程将逐步收割北美旅游的C端市场

早在2014年底,携程就已经着手在北美进行布局,以2309万美元代价获得在线目的地服务平台途风网的控股权,但未公布持股比例。而海鸥假期和纵横集团则是途风网的主要供应商。

但据环球旅讯了解,携程此次对海鸥假期和纵横集团的投资并未涉及途风网。

可以预见的是,携程投资海鸥假期和纵横集团之后,在北美市场上游旅游资源的整合中将极具优势,线上利用途风网和携程度假入口,而线下则利用旅游百事通和海鸥旅游的门店布局,逐步收割前往北美旅游的C端市场。

但是,摆在携程面前的难题是,如何快速消化投资的海鸥假期、纵横集团和旅游百事通,避免同业竞争,实现整合协同。而一旦这种模式可以在北美市场取得成功,携程也或将考虑在其他主要的目的地进行类似的投资布局。

2)出境游中间商的价值或将被压缩

携程完成对海鸥假期和纵横集团的投资之后,将深入地渗透到旅游度假的上游供应链的资源采购端,绕过中间商直接采购资源。OTA巨头在海外旅游目的地直采资源已是大势所趋,中间商的价值或将逐步被压缩。对于在线销售北美目的地旅游的其他创业公司来说,携程对于海鸥假期和纵横集团的深度参与或将使得他们逐步寻找其他的地接社进行合作。

3)涉足境外目的地旅游的碎片化市场

目前,携程在境外旅游市场上的布局,主要集中于中国游客的出境游市场;在投资北美两大地接社之后,随着对上游旅游资源的控制力增强,携程或许会涉足境外游客(不仅仅限于华人市场)的旅游出行市场。

4)携程加速旅游度假版块的独立分拆与上市

今年年初,众信旅游收购华远国旅的交易中,众信旅游将华远国旅纳入麾下,携程则成为众信旅游的股东;此外,众信旅游还与携程约定:a. 携程有望继续增持众信股份至10%;b. 众信有权优先入股携程度假公司(如分拆后股权融资\IPO)10%的股份;c. 众信尽可能促使携程提名的一名董事成为公司董事。

外界对于携程旅游度假业务分拆独立上市有诸多猜测,携程战略投资旅游百事通,并实现对其控股,而此次投资北美两大地接社,也意味着携程正在加快旅游度假版块的整合速度。有业内人士预测,携程的旅游度假版块或许能在明年上半年实现独立分拆。

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携程鲸吞去哪儿:将成为互联网“第四极”?

携程的选择:合并同类项、发力旅游业务
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保持独立运营还是合并同类项?这是交易完成后,摆在携程面前的一个问题。

尽管在交易达成的初期,携程曾对外表示去哪儿将保持独立运营。但时隔一年后可以看出,“合并同类项”才是携程做出的实际选择。

以携程业务为基础,整合去哪儿同类业务,同时发力新兴业务,这是携程整合去哪儿的整体思路。

从携程的角度出发,这条路径的逻辑不难理解,尽管获得去哪儿股份耗费了携程巨资,但消灭这个充满战斗力的对手,从长远来看是值得的:携程得以保持并巩固在高星酒店上的优势,继续获得丰厚利润;低星酒店业务得到有益补充;机票业务份额能够扩大;同时恶性竞争结束有利于携程腾出更多精力发展前景更大的休闲旅游业务。

但整合去哪儿对携程而言并非易事,一位携程前员工对腾讯科技表示,收购艺龙时,携程内部并无太大感觉;与去哪儿合并,携程自身受到很大影响,内部也在进行调整。

携程在休闲旅游业务上发力很快。

交易完成的当年11月中旬,携程宣布成立周边游事业部,紧接着将此前拆分开的团队游、自由行和邮轮三个SBU重新合并,成立新的度假BU(旅游事业部)。

携程最新架构图
携程最新架构图

去哪儿的无奈:酒店业务收缩 全力对抗新美大

在今年1月份去哪儿灵魂人物庄辰超离开后,此前负责去哪儿无线业务的谌振宇接替了CEO一职,在其发上任后发的第一封内部邮件中,对去哪儿的架构进行了重大调整。

原无线事业群酒店业务线、目的地事业群、酒店及海外事业群合并成立大住宿事业部;原无线事业群功能拆分到各个事业部和总部,度假和门票事业部不变;新设立金融事业部、创新事业部和专车事业部。


调整后的去哪儿架构(机票事业部CEO丘晖于7月离职刘连春接任;门票事业部今年年初更名为目的地事业部)

与去哪儿提升佣金相反,处于进攻位置的美团酒店佣金低很多。美团给江程的酒店定的佣金是6%,与去哪儿15%的佣金相比,低了一倍还多。“如果去哪儿和美团的价格是一样的,同样卖出一间房我们卖出一百块钱,美团只收我们6块钱的佣金,但是去哪儿收我们15块钱的佣金,对比来说,老板不会傻的,肯定会选美团。如果假如某一天去哪儿的佣金和美团的佣金一样了,那就看谁的量给我的大我够用谁,谁的量给我的小我就不用谁。所以说是一样的。”两厢比较下,部分商户的天平已经向去哪儿的对手倾斜。

机票业务遭遇“黑天鹅” 以往模式巨变

航空公司突如其来的联合封杀与携程去哪儿合并不无关系。携程与去哪儿联手后,双方共同占据了机票在线预订市场大部分份额,这让航空公司感到恐惧。

实行新政之前,国内机票中,OTA销售的自营机票数量与航空公司直销占比合计占一半份额,剩下是各级代理销售,新政后,90%以上的代理商将被淘汰,OTA这部分收入将被完全砍掉。

去哪儿以机票垂直比价搜索起家,随后发展为机票代理商开店的平台模式,在平台模式上有多年积累下的技术、运营等方面优势,这些优势随着在线机票销售的平台模式失去生存空间,也随之失去了存在的意义。

在携程与百度交易后,去哪儿此前以亏损换市场的战略已经没有存在价值。然而,消化去哪儿并不容易。根据携程财报今年一季度披露的数据,归属于携程股东的净亏损为16亿元人民币,创携程近两年来最大亏损额度。亏损主要来自合并去哪儿网11亿元人民币(1亿6700万美元)净亏损。

对于需要按时向华尔街交成绩单的携程而言,这显然不是其愿意看到的状况。扭亏去哪儿是携程整合的大前提,从去哪儿高管表态中,也可窥一斑:在今年三月份的高管电话会议上去哪儿CFO朱小路也表示,“公司预计在今年下半年实现盈亏相抵的目标没有变化”。

第四极梦想还有多远?

根据梁建章此前的说法,预计到2020年,携程整体交易额可以达到1.2万-1.4万亿元,这一水平对应2015年的3500亿元,这意味着未来几年要达到30%的年复合增长率。届时,携程极有可能成为互联网市场真正的“第四极”,也将在OTA行业迎来属于携程的时代。

但摆在携程面前的实际问题是,当艺龙和去哪儿这两家与携程业务高度重合的公司与携程成为利益共同体后,携程要如何排兵布阵才能将自己的势能发挥到最大。从与去哪儿整合的状况来看,处理好三者关系对携程而言仍然充满挑战。

Priceline的成功经验或许能够为携程提供一些借鉴:不进行颠覆性整合,而是进行业务合并;全力帮助被收购企业发展,包括技术支持、产业链整合等。但是Priceline是一家面向全球市场的企业,Booking与Agoda虽然业务模式重合,却各有侧重的国家和地区,这为Priceline的整合提供了便利。携程则面临完全不同的情况:其与被合并的两家企业,争夺的均是中国市场。

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为何Priceline应该在天巡上市前将其收购?

早在今年3月份,业界就有传闻:当时市值为630亿美元的Priceline,可能会收购市值为90亿美元的TripAdvisor。
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但是今年4月份,Priceline的原CEO Jeffery Boyd,在其继任者Darren Huston因个人原因被迫辞职后,重新回到公司担任临时CEO。

或许考虑到公司目前良好的成长势头,Jeffery更倾向于稍微小一点的收购交易。在他任期内,该公司最大的收购是以17亿美元收购了Kayak。

天巡一月份时的估值超过12亿美元

天巡网(Skyscanner)是一家总部位于苏格兰的在线旅游搜索公司,自然很适合Priceline的收购目标。根据彭博新闻报道,在今年1月份的一轮筹资中,该公司的估值超过了12亿美元,该公司目前正在考虑或者出售、或者发行IPO的选择。

收购Skyscanner可能对Priceline有意义,因为在竞争日益激烈的情况下,Priceline的年度机票销售量已在下滑。资料显示,Priceline在旅游搜索市场上,面临的竞争对手包括Skyscanner和TripAdvisor。

收购Skyscanner对Priceline而言,不仅是消除竞争对手,而且还可以获得每个月5000万的用户,从而提高其广告收入。目前,Priceline的广告收入,主要由Kayak在其网站和应用上的广告投放、以及帮助其他在线旅游公司发送产品推荐的方式来赚取。

抢在Skyscanner上市前将其收购,这单买卖能为Priceline省下数亿美元。这也正是Priceline从收购Kayak中应该吸取的一个教训。Priceline在Kayak的上市仅四个月之后,与其签订了一笔收购协议,协议中Kayak每股价格40美元,比其26美元的IPO价格高出了54%。

收购Skyscanner,对Priceline也并非难事。Priceline目前掌握着44亿美元的现金和可售证券。其本身的股价预计将在未来12个月内增长到一个破纪录的水平,一些分析师甚至认为,这将是一个“开放式”的增长故事。Priceline所拥有的股票和现金,可以吸引Skyscanner的众多投资者,包括红杉资本(Sequoia)和Baillie Gifford,因为投资者看到了扩大收益的机会。

如果Priceline迅速采取行动,它可以避开比其稍弱的竞争对手Expedia。后者在2015年一年之内,陆续收购了HomeAway、Orbitz和Travelocity,目前暂无新动作。整合并购小型优质玩家,机不可失。Priceline如果采取快速行动,将为其股东创造最大的利益。

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美或签禁令:Airbnb或将失去纽约市场

据外媒报道,纽约州州长安德鲁•库莫必须决定是否签署一个法案,这将直接关系到Airbnb能否在纽约继续发展。
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该法案已于今年6月份获得纽约参议院的通过,规定房屋出租30天以下将被视为非法,首次违反该法规的房主将被罚款1000美元,第二、第三次违反将分别面临5000美元和7500美元的罚款。该法案一经签署,Airbnb将面临失去房主的困境,其在纽约的服务也难以继续。

作为房主和房客之间的牵线者,Airbnb与监管者冲突不断,其短租经营模式经常受到指控。监管者认为,Airbnb助长了非法酒店的业务,同时鼓励房主将市场上用于长期租赁的房源转移,用于短期租赁,造成可长期租赁的房屋数量减少,房租升高。同时,纽约州众议员琳达表示,Airbnb下的房屋出现多重挂牌现象,扰乱了市场。

面对失去纽约市场的可能,Airbnb正抓紧最后时刻,努力阻止该法案的签署。

本周三,针对多重挂牌问题,Airbnb提出将执行强制性房东登记系统,以追踪租户,实行“一个居所,一个房东”规则,维持市场秩序,同时减少其对纽约酒店业构成的挑战。面对酒店工会和纽约官员对该公司未能遵守2010年颁布的“禁止在曼哈顿提供短租服务”法律的指责,该公司提出了“事不过三”规定,即违反该法律三次以上的房东将永久离开Airbnb。

同时,该公司负责人表示,愿意在纽约上交税收。按照上述的房东登记计划,Airbnb每年为纽约提供的税收约为9000万美元。此外,Airbnb正在尝试收入分成模式,即将Airbnb租金中的部分收入返还房主,这种做法将在纽约推广。

交税已经成为Airbnb开辟新市场的前奏。今年8月起,Airbnb将向洛杉矶上交旅馆税,税收来源于房东,预计每年达2300万美元。但是,在洛杉矶,30天以下的房屋短期租赁仍是非法的。对此,有外媒认为,交税宣告Airbnb有意愿和城市发展良好合作关系,城市也可能相应回报它。

据了解,除了洛杉矶,Airbnb每年还将向美国的奥斯汀(700万美元)、波士顿(300万美元)、纳什维尔(300万美元)和丹佛(200万美元)交旅馆税。截止到今年6月份,Airbnb已向全球近200个城市上交旅馆税。据Airbnb官方的一项报告表明,该公司上交的旅馆税已经超过8500万美元。

Quartz认为,共享经济的创业公司和当地立法者有着特殊关系。Airbnb和Uber等想要瓦解掉现有工业秩序(比如旅店和出租车等)的公司经常会与监管者和政策制定者不和。不和的背后牵动着已有市场的秩序和利益。Airbnb认为,政策在维护其背后的酒店业财团。

目前,Airbnb在全球191个国家,34000多个城市拥有200多万房源,可在纽约提供4.6万套公寓和住宅,其市值已达到300亿美元。

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携程民宿并入途家 Airbnb在中国还有机会吗

10月20日,国内最大的公寓民宿预订平台途家宣布与携程旅行网、去哪儿网达成战略协议,并购携程旅行网、去哪儿网旗下的公寓民宿业务。携程及去哪儿的公寓民宿频道入口、团队和整体业务将并入途家,成为途家的一部分。
【详情】

今年6月,途家网刚刚并购了蚂蚁短租。业内认为,这一次行业优势资源的深度整合,或许将标志着市场从导入期正式进入成长期,并由此令中国本土的互联网公司在民宿和短租共享经济领域更具有竞争优势。

“可以说,这一次并购进一步巩固了途家在中国本土市场的霸主地位。” 中国旅游研究院副研究员杨彦峰认为,短期内途家完成了两次大规模并购,而未来一段时间,其很有可能还有新的动作,继续扩大在短租和民宿市场的版图。除了途家意外,近年来在短租和民宿细分市场崛起了大量中国企业也意味着Airbnb在中国的竞争对手越来越多。

难道真的如李开复所预言:Airbnb在中国成功的可能性为零吗?

大股东携程拿出了自己的资源给途家

记者从途家网和携程均确认了上述并购消息。途家网方面表示,交易完成后,途家将从携程旅行网、去哪儿网导入包括库存、流量、品牌、运营等多方优势资源,用于保证用户、商户、房东持续受益,更为房源提供强大而有保障的销售通道。

途家联合创始人兼CEO罗军在内部邮件中写道:“此次并购交易,我们一如既往得到了投资人的大力支持。途家和各投资方认知高度一致,各方快速达成共识决定加大投入,在很快的时间内决定实施此次行业史上的最大并购动作。”

罗军还表示,通过这次收购,途家在境内公寓民宿交易平台的整合基本完成。途家在未来将会专注于线上各品牌的融合、统一的库存管理、完善的全产业链服务以及推进行业标准化和合规化。

罗军还在内部信中宣布,途家新的五年计划正式开启,第二个五年计划的两大动作是继续着力打造生态系统与线上线下业务分拆。

“今年3月份途家开放年发布会上的五项战略,我们已落实推进。尤其是途家RBA(分散式房源专业代理经营)项目,目前已在全国诸多重点地区试行良好。途家日本、新加坡、韩国、台湾等地区办公室已经全部落成,深耕细作当地业务。”罗军在内部信上说。

值得关注的是,此次途家网吸纳了其大股东携程的既有资源。携程曾在2012年10月、2013年2月、2014年6月、2015年6月多次入股途家,虽然在D及D+轮融资后,携程不再控股途家,但可以确认的是,目前携程依然是途家的第一大股东。

罗军曾在接受媒体采访时透露,携程不再控股途家,是为了让途家有更大的发展。而此番携程将其手中资源注入注入途家,也从某种程度上印证了这一点。而对于本次交易,途家网内部人员向澎湃新闻记者透露,主要是股权和资源的交易。

“从携程近年来的发展布局上来看,其搭建全球生态链的意图很明显。对于生态链上的许多业务,携程更愿意放手让专业的团队去做,而自己则充当股东的角色。”杨彦峰说。

被中国“学徒”追赶,Airbnb在中国还有机会吗?

谈到短租和民宿领域的共享经济,不得不提其鼻祖Airbnb。虽然,Airbnb在全球市场上,无论估值、市场份额、知名度等都远超途家网等中国本土企业,但在中国市场,Airbnb的渗透率却被业内普遍认为远远不足。

就在今年8月,创新工场董事长兼CEO李开复在接受彭博社电视采访时曾明确透露他对于Airbnb打开中国市场的不看好,甚至表示成功的“可能性为零”。李开复给出的理由是:Airbnb想要进入(中国市场),并且像在美国那样获得特许经营权,用户基础、人们的居住习惯、人们的居住期望,以及那些想要租房的人群,都是非常不同的。这种文化上的差异意味着Airbnb要打开中国市场并不会这么容易。

杨彦峰分析,Airbnb在中国市场的阻碍有很多,首先便是不可回避的法律法规问题,而在中国消费者的认识中,Airbnb所存在的安全隐患、住宿者和住宿提供者的诚信、消费习惯差异等等都是难以令许多消费者放心和接受的。而这些也都注定了现阶段Airbnb在中国会“水土不服”。

“途家是学习Airbnb的,但它对Airbnb模式做了许多中国式的改良。” 杨彦峰介绍,最大的改良指出便在于,途家并不是完全的C2C模式,途家对于整个交易的管理程度和渗透度都远远高于Airbnb模式,完善了共享模式在中国市场不可或缺的中间环节。

“对于当前中国消费者来说,大家显然更容易接受途家的模式。毕竟有个公司介入管理更令人放心。”杨彦峰说。

在途家完成了两次并购之后,也某种程度上意味着Airbnb要打开中国市场的难度变得更大了。“除了途家之外,近几年,中国市场崛起的短租和民宿共享经济平台很多,其中不少都在细分市场站稳了脚跟。”杨彦峰认为,这也意味着Airbnb在中国市场的强大竞争者远不止途家一个。

从Airbnb目前在中国市场的发展布局来看,其似乎更注重吸引出境游的中国游客,而并非热衷于在中国本土市场的布局。对于已在国际享有很高知名度的Airbnb来说,这种挖据存量资源的方式无疑简单地多,也更容易获得成功。

但在中国本土市场布局的止步不前,却无疑是在坐视Airbnb的中国竞争者们日益壮大。

Airbnb在中国就没有机会了吗?

“并不能这么说。”在杨彦峰看来,Airbnb在中国年轻消费群体中的知名度较高,而对于出境游领域的拓展也将帮助其聚集更多中国消费者。“但现阶段要拓展中国本土市场,Airbnb必须做出模式上的改变。”

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解读印两大OTA合并:会对行业产生哪些连锁反应?

北京时间10月18日晚,印度两大OTA巨头——MakeMyTrip与ibibo宣布合并。这标志着两家公司激烈的价格战终于宣告结束。
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首先,我们来了解一下这起并购交易的相关情况。虽然按照印度的标准来说,两家公司的合并算是一笔规模庞大的交易,而且合并后公司的估值在15-18亿美元之间,但这在全球范围内来看并无特别引人关注之处。

不过,印度市场仍在发展壮大,合并后的公司仍是其他OTA不可小觑的竞争对手。

据相关消息,这次并购主要由两家公司主导,而并非双方的投资者推动。

作为一个旁观者,我(指本文作者)认为这表明两家公司的管理层已相当成熟,他们知道为了获取更多市场份额应该怎么做。

那么,从消费者、供应商和旅游业创业公司来说,这起并购交易意味着什么呢?

从消费者的角度来说

别担心,这并不意味着我们再也无法享受优惠的价格了。要知道,拥有合并公司40%股份的南非媒体公司Naspers财力雄厚,而且对印度市场及消费者很有研究。

Naspers打的是一场持久战,它知道要想维持或提升已有或新增业务的市场份额,让利于顾客或是必不可少的。

但我认为“不理性”的价格战可能会因此结束。打折将成为保持忠诚顾客或激活“休眠”顾客的方法,而不是获取新顾客的法宝。

而且我认为,一旦这起并购交易最终尘埃落定,合并后公司的关注重点将转移到如何改善顾客体验、提升顾客满意度和保持顾客。

两家公司合并后,Priceline和Expedia或许会开始更加关注印度市场,这预示着在线旅游市场或将迎来可持续发展时代。

从供应商的角度来说

尽管大多数人都认为此次交易对供应商是有利的,但我却认为两家公司最大的供应商——航空公司将受到重创。目前,近一半的机票预订都是通过线上渠道完成的,而两家公司共拥有20%的市场份额,所以两家公司的购买力意味着巨大的掌控力,甚至可能使机票业务的盈利能力有小幅上升(但同时就会牺牲航空公司的利益)。

在酒店方面,Ibibo的优势在经济型酒店(主要是印度国内的酒店),而MakeMyTrip的优势在印度的三星和四星酒店,两者的优势截然不同,所以我认为两家公司的合并不会对酒店业造成显著影响。

不过,如果Ibibo全面推出围绕供应商以及收益优化工具而进行的创新,这应该是供应商喜闻乐见的,这样一来,供应商也能为消费者提供更实惠的价格。

从创业公司的角度来说

我在上文中提到,合并后公司的关注重点将转移到如何改善顾客体验,这对于希望改善顾客在旅行过程中与目的地建立联系的创业公司来说是有裨益的。

Priceline和Expedia这样的OTA巨头已开始向消费者提供旅游观光和活动服务,从而进入目的地旅游领域。我认为,未来行业的关注重点很有可能是投资那些进军目的地领域的创新公司。

综上所述,关注顾客体验的MakeMyTrip与具有移动先行创新意识的Ibibo的结合将造就全球旅游业不可小觑的一股势力。

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同程:线上超1亿元利润,已具备上市条件

同程旅游近日宣布合并万达旅业引发行业格局调整,此次线上整合线下,同程有望成为中国第一大旅行社。对此,同程旅游CEO吴志祥在接受财新采访时表示,目前并购正处于董事会的审核流程中,尚不便透露具体的并购金额。
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2016年,同程旅游整个集团交易额预计将超过600亿元,财报营收将达到200亿元,服务人次将超过3亿。 “此次合并重组完成后,同程旅游预期2017年将产生盈利,2018年营收超过500亿,净利润超过20亿。”吴志祥透露。

对于IPO动向,吴志祥称,同程旅游线上板块——同程网络今年将有超1亿元利润,三年利润达到10亿元,已具备上市条件,因此正在寻找机会;而旅行社板块计划在三年内投入30亿元,设定的IPO时间是三年左右。

几天前的10月9日,同程旅游宣布并购万达集团旗下北京万达旅业投资有限公司,交易将以股票+现金的方式进行,但同程并未透露具体数额。万达旅业主要资产是并购而来的12家线下旅行社,这12家旅行社分属不同省份,为万达自身所投景区输送客源的意图十分明显。

根据万达公布的数据显示:2014年,万达旅业收入75.1亿元;2015年,万达旅业收入120.1亿元;2016年上半年,万达旅业收入为60.3亿元。而在2016年上半年,众信旅游和凯撒旅游分别实现营收44.43亿元和26亿元,单从营收规模来看,万达旅业已超众信和凯撒。

目前,同程旅游正持续推进IPO。今年6月,同程旅游宣布进行架构调整,将以休闲度假、景区目的地为核心的线下板块独立为“同程旅行社”(集团),将以机票、酒店、火车票等业务板块独立为“同程网络”。

近年,整个旅游行业的整合也在持续升温。携程在合并了艺龙和去哪儿之后,也与众信旅游、华远国旅等线下旅行社的融合不断加强;今年7月,国资委批准中国国旅集团整体并入中国港中旅集团,成为其全资子公司。

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航空公司

中国航企:未来20年将成超万亿航空市场

中国航空市场蛋糕太诱人!2016珠海航展开幕首日,全球多家飞机制造商发布了对未来20年中国飞机市场的分析预测。
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空客:未来20年,最大的客机需求将来自中国

空客报告显示,截至2016年9月底,共有1343架空中客车系列飞机在中国大陆运营,约占中国大陆100座级以上现役飞机总数的一半,其中包括1160多架A320系列飞机、170多架 A330飞机,其余为A300货机、A380和空客公务机等。空客A330系列飞机是中国航空公司运营数量最多的双通道飞机。

未来20年(2016-2035),来往于中国大陆地区的国际航空运输量的年均增长率将达到6.7%,而新交付到中国的客机及货机数量为5970架,其中包括4230架单通道飞机和1740架宽体飞机,价值9450亿美元,占全球同期新飞机需求总量的18%。中国航空市场将成为世界最大航空市场。

波音:中国将成为世界首个总价值超万亿美元的航空市场

波音预测未来20年中国将需要6810架新飞机,总价值达1.025万亿美元。未来20年,中国单通道飞机市场将需要5110架飞机,占飞机总交付量的75%。低成本航空公司和全服务航空公司将继续增购飞机,继续扩张与完善“点对点”航线网络,以满足在中国乃至全亚洲范围内快速崛起的中产阶级的休闲及商务出行需求。

中国商飞:未来20年,中国机队年均增长率将达5.5%

中国商飞公司预测,到2035年中国机队规模将达到8,139架,其中单通道喷气客机5,232架,双通道喷气客机1,904架,喷气支线客机971架。未来二十年,中国将预计交付6,865架客机,价值约9,293亿美元。其中单通道喷气客机占65.5%,共计4,478架,其中以160座级的单通道客机为主,达3,548架;双通道喷气客机占21.2%,共计1,479架,其中以250座级客机占比最高,达1,020架;喷气支线客机占13.3%,共计908架,以90座级客机为主。

霍尼韦尔:未来10年全球将交付8600架新公务机

霍尼韦尔年度全球公务航空展望报告预测,2016至2026年间全球将交付多达8600架新公务机,总价值2550亿美元,较2015年的预测价值下降6-7%。

ATR:未来20年中国将新开辟800条支线航线

根据ATR七月最新发布的市场预测,到2035年,中国市场对涡桨飞机的需求将新增300架。在这300架新型涡桨飞机中,将有270架是61至80座飞机,其他30架则为40至60座。在即将交付的涡桨飞机中,约有80%将执飞新开辟的航线,尤其是在人口密度小的偏远地区。ATR认为支线航空网络的发展是中国航空市场面临的下一个重要机会,未来20年中国将会新开辟800条支线航线。

巴航工业:70-130+座级飞机市场看好

巴西航空工业公司预测报告,未来二十年中国70–130+座级飞机市场的交付量将达1,030架。按当前目录价格计算,总价值将达500亿美元。巴航工业迄今已在中国获得228架飞机的确认定单,包括190架商用飞机(其中21架等待政府批文)和38架公务机,并已交付172架,其中包括32架公务机和140架商用飞机。中国的主要航空枢纽如北京、上海、广州和成都等时刻资源均已逼近饱和,要缓解这一问题,建议将地理位置合适、具备相应资源的二三线城市如武汉、长沙、厦门和西安等建设成为“地方航空枢纽”,从而缓解现有枢纽的时刻压力,同时改善地方的通达性。

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六大航前三季度财报亮眼:业绩上升 客座率维持高位

近日,国内六大航司均公布了2016年第三季度报告,受财务费用的降低以及航空煤油价维持在较低位置等多重因素的影响,六大航司前三季度表现各有亮点。
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财报数据显示,2016年前三季度,四大航司(国航、东航、南航、海航)利润总和已达237.65亿元,超过去年全年的181.69亿元。第三季度的四大航司利润总和达122.69亿元,超过今年上半年的114.75亿元。

今年前三季度,营收方面,国有四大航司(国航、东航、南航、海航)营收同比呈现小幅上涨,海航、吉祥航空的营收较去年同期呈现15%-25%的增长,净利润方面,除了春秋航空,其他五家航司净利都较去年同期呈现15%-35%的增长。

受惠多重利好 国内六大航司营收净利双收

具体来看,受惠于国际油价和人民币汇率的影响,国内六大主要航司前三季度以及单三季度的成绩单表现亮眼,六大航营收和净利都呈现不同幅度的增长。前三季度营收情况,吉祥航空和海航的营收增长幅度大,前三季度净利情况,南航、海航、吉祥航空增长显著。

具体数据情况:

中国国航

国航前三季度营收854.48亿元,同比增长3.72%;归属母公司净利润72.27亿元,同比增长15.07%。其中,第三季度营业收入319.23亿元,同比增长2.22%;归属母公司净利润37.69亿元,同比增长61.68%。

东方航空

东航前三季度营收754.08亿元,同比增长4.79%;归属母公司净利润66.94亿元,同比增长25.50%,其中,第三季度营收290.76亿,同比增长5.15%,归属母公司净利润34.61亿,同比增长95.54%。

南方航空

南航前三季度营收866.52亿元,同比增长1.52%;归属母公司净利润64.41亿元,同比增长37.45%。其中,第三季度营收325.74亿元,同比增长1.76%,归属母公司净利润33.09亿元,同比增长179.48%。

海南航空

海航前三季度营收308.12亿元,同比增长15.73%,归属母公司净利润34.03亿元,同比增长36.69%。其中,第三季度营收118.16亿元,同比增长18.13%,归属母公司净利润17.30亿元,同比增长94.96%。

春秋航空

春秋航空前三季度营收65.58亿元,同比增长3.69%;归属母公司净利润11.70亿元,同比下降2.72%。其中,第三季度营收26.05亿元,同比增长9.83%,归属母公司净利润4.30亿元,同比下降26.31%。

吉祥航空

吉祥航空前三季度营收77.65亿元,同比增长23.98%;归属母公司净利润12.65亿元,同比增长30.07%。其中,第三季度营收30.13亿元,同比增长24.49%,归属母公司净利润5.54亿元,同比增长21.96%。

第三季度客座率维持高位 国航提升幅度显著

在第三季度中,国航客座率的提升幅度居六大航之首,而因运力增速继续趋缓,南航国内客座率提升,旺季客运供需改善,东航客座率维持高位,此外,吉祥航空国际客座率提升;春秋航空国际航线客座率承压较为明显。

国航客座率同比提升1.18个百分点至82.92%,提升幅度显著高于东航和南航,其中,国内线客座率同比提升1.73个百分点至84.17%;国际线客座率同比微增0.04个百分点至81.58%。

东航客座率同比提升0.73 个百分点至83.2%。其中,国际航线客座率提升0.20个百分点至81.8%,国内航线客座率提升1.12个百分点至82.9%。

南航客座率同比提升0.23个百分点至81.54%。其中,国内客座率同比提升0.96个百分点至81.9%,国际客座率同比下跌1.72个百分点至80.97%。

春秋航空同比下降1.54个百分点至92.60%。其中,国内客座率同比下降0.87个百分点至94.77%,国际线客座率同比下降2.06个百分点至88.58%,预计部分因为韩国线和泰国线承压所致。

吉祥航空客座率同比下降0.7个百分点至85.78%。其中,国内线运力投放较快,客座率下降2.2个百分点至87.0%;国际线供需改善显著,客座率同比提升5.75个百分点至79.4%。

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中国国航120亿定增获批 拟购买飞机及机上WIFI

11月1日晚间,中国国航发布公告称,公司于10月31日收到中国证监会《关于核准中国国际航空股份有限公司非公开发行股票的批复》,核准公司非公开发行不超过15.40亿股新股,该批复自核准发行之日起6个月内有效。
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根据预案,中国国航拟以不低于7.79元/股非公开发行不超过15.40亿股,募集资金总额不超过120亿元,将用于购买15架波音B787飞机项目,直销电子商务升级改造项目,机上WIFI(一期)项目及补充流动资金。其中,中国国航控股股东中航集团认购金额不超过40亿元。

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中国机上WIFI法规或将年底出炉 看好市场前景

在飞机上关闭手机与外界短暂失联,真的让忙碌的现代人无法忍耐吗?航空公司正在抓紧解决乘客这一困扰,不过除了更良好的乘机体验,他们的动力还在于机上WiFi带来的商机。
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目前,机上WiFi在国外航空公司中的应用十分普遍。根据在线旅游网站Routehappy此前发布的数据显示,旅客可以在超过75%的美国航空公司的航班实现上网。

机上WiFi也正在成为人们选择航班的重要标准之一。今年7月,霍尼韦尔发起了一项针对航空乘客的调查显示,乘客期望能在旅途中连接可靠的网络,与亲友保持联系、处理工作或娱乐。如果其他航空公司能满足这一需求,乘客将义无反顾地更换自己以往的首选。

除了是否拥有机上WiFi外,稳定高速的网络也成为人们关注的重点,上述调查发现,近3/4的乘客因WiFi服务不佳,随时准备更换首选航空公司,以获得更加快速可靠的WiFi连接。

为了提高网络速率,留住客户,美国航空在今年年初以网络慢、不稳定等原因为由对其无线网络提供商Gogo提出起诉,要求终止双方合约。并于今年6月改用ViaSat公司提供的卫星上网服务。据了解,该公司将发射三颗全新的通讯卫星,每个卫星最高可以提供1Tbps的宽带网络接入服务,比普通的家庭网络更快。

机上WiFi对于航空公司而言是一笔不小的投入。前移动卫星用户协会主席Tim Farrar表示,每架飞机机上WiFi的地面系统要花费10万美元,卫星服务成本为35万-50万美元。

一些航空公司正通过向乘客售卖WiFi流量和时长等方式收回成本。

国泰航空在部分机型上提供了网络服务,价格为每小时10美元、全程一次性收20美元。汉莎航空方面,所有洲际航班已实现WiFi上网,并按小时收费,1小时9欧元、4小时14欧元、全程17欧元。会员还可以使用里程积分来兑换WiFi上网时长。美国航空则为旅客提供两小时12美元、4小时17美元、全程19美元的机上WiFi服务。

除了付费上网外,一些航空公司还为旅客提供近乎免费的上网服务,通过差异化服务吸引更多旅客选择乘坐。根据国际海事卫星组织在今年发布的一份调查显示:90%的中国旅客倾向于选择提供WiFi服务的航空公司,而其中只有65%的旅客愿意为机上WiFi付费。

目前,阿联酋航空机队内所有空客A380和部分波音777飞机都已实现WiFi覆盖,用户可以免费享用10MB数据流量,之后仅需支付1美元即可享受500MB数据流量,基本可以满足全程使用邮件和社交网络等与外界保持联系的需求。

除了向乘客端收费的模式外,航空公司的机上WiFi盈利模式还包括通过企业入场费、广告费、收入分成等。

如美国捷蓝航空,为旅客提供免费机上WiFi服务,通过与亚马逊合作,为旅客提供金牌会员订阅服务,满足了旅客对多样化机载娱乐的需求。

目前,国内航空公司提供的机上WiFi服务仍以免费为主,但服务规模十分有限。

东方航空目前可通过官网及东航App申请免费体验空中互联服务,每个航班限申请50个名额。能使用的设备也只包括带有无线网络功能的手提电脑、平板电脑,可以满足网页浏览、即时通信、收发电子邮件等需要。截至今年底,东航能上网的飞机数量将达到54架。

在为旅客提供差异化服务的同时,航空公司也看中了机上WiFi潜在的巨大市场价值。根据全球企业增长咨询公司Frost&Sullivan的数据,到2020年全球空中电子商务的价值总额将达到17亿美元。

东航方面表示,“未来将会把服务分为收费和免费两部分。我们不承诺完全不收费,但是有一部分免费的内容应用,常用的比如一些新闻、资讯类的应用,娱乐、电子商务的应用,通过网络预定目的地的酒店,落地后车辆接送,以及空中的免税品、空中商城、新闻资讯等,这些应用会免费。”

除东航外,海航旗下的航空互联网供应商喜乐航正积极探索机上电子商务的盈利模式,今年1月,喜乐航联合宣布未来两年将投资10亿元人民币改装100架海航飞机,提供机上WiFi服务,实现空地互联。其与乐视体育、滴滴、逻辑思维等多家企业展开合作,通过分析客舱生态平台搜集的用户数据,针对商旅人群进行更有针对性的营销服务。

喜乐航CEO潘运滨在接受媒体采访时表示:“我们核心的思想是开放平台,并不自己生产内容,而是希望跟地面的互联网巨头合作,进行场景的共创,让用户在空中也能得到优质的体验。”

机上无线作为空中信息入口也正给航空公司带来更多可能。央广网援引业内人士观点认为,除了单纯的机上内容信息提供外,航空公司正逐步开始结合线上线下业务,从而提升企业的商业价值。另外空中互联网可以通过搜集的用户习惯和数据精确推送的广告,带来更多的商业效益。

不过亚太航空中心香港分部的分析师威尔·霍顿认为,短期内通过广告盈利的预期并不现实。航空公司寻求扩大网络服务范围的主要原因不是为了增加利润,而是将此作为吸引旅客的有效手段,目前电子商务广告还难以带来丰厚的利润。

无论是在飞机上购买流量套餐还是具有诱惑力的增值产品,都请准备好你的钱包,随着政策的逐步放宽,在中国使用机上WiFi的时代就要来了。据彭博社报道,中国民航局飞标司运输处处长朱涛近日表示,有关方面目前正在推进在飞机上使用电子设备的法律修订工作,将在今年年底或2017年初完成。

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800公里以下航线今起自主定价 涨幅不得超10%

11月1日,国内机票市场定价再度扩围,800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定,同时,设置了“累计涨幅不超10%”的上限。
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多位业内人士向中新网记者表示,新政落地后,部分全价机票在旺季涨价已成定局,但幅度有限、且购买较少,对旅客出行的实际影响并不大。

新规将影响近四成民航航线

10月14日,中国民航局、国家发展和改革委员会联合发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》,要求自今日起,800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定。

这是继去年1月放开600公里以下短途航线旅客票价之后,民航票价市场化改革的又一举措。

航班数据服务公司“飞常准”的统计数据显示,9月份,国内总的航线数量为3913条,800公里以内航线1371条,占比35.04%(注:航线按单向计算)。

广州民航职业技术学院副教授綦琦向中新网记者表示,“据不完全统计,新规实施将会影响到将近四成的民航航线,意味着我国民航市场化改革步伐正在加快,我国综合运输大交通系统正在加速形成。”

票价上涨累计不得超10%

根据规定,上述航线票价可由航空公司自主调节,航空公司上调市场调节价航线无折扣的公布票价,原则上每航季不得超过10条航线,每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。

民航专家林智杰表示,在竞争比较充分的航线,机票定价权会逐步放开,这是个循序渐进的过程,而航段距离比较长的、与地面竞争不够充分的航线短期内恐怕还要继续施行政府定价,价格管制不会一下子放开。

“票价市场定价是大势所趋,但改革步伐不能乱,应以消费者利益和获得感为核心评价指标,注意市场化的节奏。”綦琦告诉记者,比起欧美,中国民航市场化程度还不高,春秋航空等主打“低票价”出行的低成本航企飞机数、座位数还太少,低票价的数量远远不能满足消费者的真实需求。

旺季涨价已成定局

綦琦表示,我国现行机票定价基准制定已较为久远,随着货币购买力的下降,机票定价被低估,有上涨的客观要求,“但因此断言,票价一定上涨也不客观”。

记者采访的多位业内人士均表示,新规落地后,全价机票价格在旺季上涨几成定局,然而,考虑到10%的涨幅限制和航企竞争等因素,票价涨幅有限,对旅客出行成本的影响并不大。

“除旺季以外,其它时段机票价格上涨概率不大。在市场竞争格局不变的背景下,个别航空公司不敢主动涨价,这样做无异于‘自杀’。”綦琦说。

淡季机票价格折扣或更大

据了解,机票成交价是指消费者买到机票的真实花费,与消费者的购买时间、舱位、渠道等诸多因素有关。

“以1000元的全价机票为例,淡季折扣价没有下限,可能卖500元,也可能只卖100元;但旺季的全价机票就可能涨到1100元。”林智杰解释称,价格新规主要是推出更符合市场规律的票价,与高铁等地面方式竞争。一方面有利于航企在旺季时提高票价、抢抓收益,另一方面也帮助航企在旺季收益提高、增加利润的情况下,淡季推出更大的折扣,来吸引旅客。

“从实际购买行为来看,旅客购买全价机票的机会比较少,大部分旅客都是买折扣票,折扣越大、支出越低,因此,新规对旅客出行影响并不大。”林智杰说,目前,市场定价的航线都是市场竞争比较充分的,根本还是要保障消费者利益。

【收起】

全服务航空公司必须销售附加服务产品!?

目前国内全服务航空公司的平均客座率在80%~85%之间,而国内最成功的低成本航空公司春秋航空的平均客座率在95%以上,低成本航空的新型运营模式能为全服务航空公司带来很多启发。本文从航空收益管理与产品及定价策略角度探讨全服务航空公司为什么必须销售附加服务产品,并结合国际航空运输协会(IATA)最新的NDC标准,给出一种实现现代化航空电商战略的可行路径。
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航空业是电商的先驱。六十多年前两位Smith先生(一位是美国航空AA总裁C. R. Smith,另一位是IBM公司的销售Blair Smith)在某架飞机上相遇并碰撞出的火花——Sabre,半自动业务搜索环境——改变了全球航空分销模式:到1965年Sabre系统每小时可处理7500位旅客的机票预订请求。现在看来,这种模式就是“电子商务”,因而机票行业应用电子商务的历史已经超过了50年。好消息是航空业的电商比所有其他行业,包括零售业都出现的早并且一度领先,但坏消息是这50年以来全服务航空公司的分销模式,或者说机票电商的模式并没有大的变化。

随着近年来IT(包括硬件和软件)的快速发展,互联网/移动互联网、云计算、大数据及物联网等新技术的出现,使其他行业特别是零售业电子商务取得突飞猛进的发展,创造出了很多新的模式;而OTA们紧随其后,以机票产品吸引旅客,创造出航空旅游的电商平台,通过各种创新营销,把传统航空公司们远远抛在身后。不过航空公司们也不甘落后,不会坐视机票分销生态中最赚钱的部分被OTA抢走,所以提出了(向)零售转型的战略目标。零售转型是个容易产生歧义的词儿,作者本人这样理解这个词的含义:零售转型是指航空业应该学习零售业建立和运营电商平台的整套方式,而不只是简单的在网上、手机上或飞机上售卖T恤衫以及剃须刀。

建立和运营电商平台的第一步是要对旅客需求进行分类。理论上需求细分方法有两种,

一是价格差异,即对生产成本相同的同类或相似产品,仅基于顾客“支付意愿”的不同收取不同价格;

另一种是产品差异,是指对不同品质的服务及由此产生不同成本的产品收取不同价格。

传统航空公司在实践中采用了上述两种方法:对相同的经济舱产品指定不同的价格属于价格差异手段,为经济舱产品设置使用限制条件(如提前购票、最短停留时间、退改收费和不得签转等)则属于产品差异手段。但随着互联网电商的发展,垂直搜索引擎、比价网站的广泛使用,信息更加透明,传统的限制条件(如销售点POS控制,退改收费等)不足以有效区分客户需求,从而越来越多产生高支付意愿客户购买低价产品的现象,极大影响航空公司总体收入。

此时,附加服务产品的捆绑销售是对传统限制条件的良好补充。经济舱机票满足核心需求,即从A点到B点的位移服务,附加服务产品满足准时、舒适的需求;举个例子,最低价机票需要提前购买且没有任何其他服务,吸引了只需要位移服务又不愿为额外服务掏钱的旅客;而全/高价机票则包含贵宾休息室、座位优选以及免费托运20公斤行李、免费改期1次的服务,满足了不仅有位移需求,而且追求体面和舒适的客户需求。这是全服务航空公司必须销售附加服务产品的第一个主要理由。

目前机票本身已成为标准化程度很高的“标品”,全服务航空公司提供的服务常常雷同,只卖机票将无可避免的陷入同质化竞争的泥潭,可用的竞争手段也就是拼航线、看谁的时刻好、打价格战等寥寥数种。前几年春秋和吉祥两家公司各自在京沪航线上获得了一对时刻,但由于时刻不是太早就是太晚,半年后因运营效益不佳而自行取消就是一例。那么如何解决客户只关注机票价格的问题呢?春秋航空从旅行社起家——销售一站式航旅产品,从一开始70%团队+30%散客到目前70%散客+30%团队的旅客结构,平均客座率始终保持在95%以上且能保证每年盈利,实际是通过将附加服务从机票中分拆出来(如餐食、免费行李、座位空间及选座等)——这样机票本身的价格就可以很低——再将附加服务和非航产品与机票二次捆绑(静态捆绑就构成套餐产品:Fare Family或Branded Fare,动态捆绑就是a la cart,菜单点选或称随意组合产品)销售,满足不同支付意愿客户的不同需要。这是第二个主要理由。

今天OTA和航旅电商平台都明白一个道理,就是只卖机票不赚钱,盈利主要来自销售辅营产品(如保险、地面交通、机场停车)以及非航产品(酒店、租车、景点门票)的佣金。这个道理对航空公司同样有效,据预测2015年全球航空辅营收入达592亿美元,其中直接收入约367亿美元,间接收入约225亿美元,前者主要由餐食、行李、选座、优先安检/通道等构成,后者主要由常客积分交易和非航产品佣金构成(见拙作《2015年全球航空辅营收益达592亿美元》)。这是第三个主要理由。

对于航空旅游业的电商运营而言机票是入口。所有旅客(包括散客和旅行社)在指定出行计划时都是先找机票,订了机票才会再看其他的产品。从这个角度,航空公司掌握了互联网化的航旅电商的核心资源,即“流量”和“入口”。零售业的电商运营为了获得流量必须以广告、活动、烧钱拉流量,而航空公司坐拥核心资源,具有先天优势。但仅凭机票还不足以构建航旅电商的生态环境,通过组合附加服务产品和非航产品,为不同需求、不同支付意愿的旅客提供定制或个性化服务,提高客户的忠诚度与粘性。这是第四个主要理由。

上面说的天花乱坠,那么问题来了。到底应该如何实现附加服务产品和非航产品的打包销售,还要做到灵活、能覆盖全渠道、IT系统改造小、还能解决航空公司间的Interline销售问题?答案是国际航协(IATA)正在推广的最新的NDC(新分销能力)标准。

NDC标准是一套基于XML(扩展标记语言)的数据通讯标准,提出了一种全新的航空直分销模式,能够实现:

①全渠道销售机票、附加服务产品和非航产品;

②用富媒体(图片、动画、视频或VR/AR)方式展现产品;

③产品静态打包、随意组合销售;

④识别客户身份,个性化提供产品方案,即动态打包和动态定价;

⑤航空公司之间的互售,不需要借助于第三方或Codeshare。NDC标准要求航空公司具备电商平台——Merchandising系统。

该系统由两部分构成:

其一为产品管理系统,子模块包括机票/辅营库存管理,运价管理,打包管理等,作用是动态的构造Offer;

其二为Shopping系统,作用是让客户看到航空公司提供的Offers。在Merchandising系统之上,不论是否使用NDC标准接口,航空公司可以实现直接渠道(航司B2B、官网、官方APP/微信营销、ATO、CTO、CC等)和间接渠道(GDS、直连到代理人、内容集成商)的全渠道电子商务营销。

10月19日国际航协WPS(全球旅客论坛)通过了Resolution 797即One Order项目的决议,标志着与NDC配套的行业数据模型与统一订单管理标准进入标准制定阶段。

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海航集团全球扩张引发债务质疑

数据提供商Dealogic的数据显示,在不到2年时间里,这家民营控股企业宣布的海外和国内收购交易总值超过330亿美元——其中一半是海外收购——它正在建立一个全球帝国,资产横跨航空、物流和旅游业。
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1989年从热带岛屿海南岛的一家非上市航空公司起家,海航集团的收购狂欢并未表现出丝毫的放缓迹象。创始人陈峰曾在中国民航系统任职,他将海航集团的旗舰企业海南航空(Hainan Airlines)从一家只运营两架飞机的公司转变成为中国第四大航空公司,并建立了产业范围广泛的综合集团。

尽管陈峰目前基本把海航集团日常运营的控制权交给了集团董事局董事长王健和首席执行官谭向东,但是周一公布的希尔顿收购案是陈峰从中国游客赴海外旅游的热潮中获益计划的关键部分。

“愿景是打造纵向一体化的航空和旅游集团,”一名熟悉海航集团的知情人士表示,“他们正在购买不同的板块,并拼成一张拼图。”

然而,海航最近令人眼花缭乱的收购频率、收购目标的多样性以及旗下很多公司的负债规模,引发了有关其扩张步伐和协调性的问题。

出身平平的海航集团,如今已经成长为一家年收入1900亿元人民币(合280亿美元)、资产达6000亿元人民币、拥有员工18万人的公司。该集团包含12家上市公司和数十家较小企业,遍布旅游、房地产和物流行业。

截至去年年底,该集团在16个国家和地区共拥有30家海外经营实体,跻身《财富》世界500强(Fortune Global 500)企业之列,位列第464位。今年,在完成了一连串的交易后,海航排在第353位。

“尽管海航有继续扩张的胃口,但是它需要进行整合以及集团内部协同,”CAPA航空中心(CAPA Centre for Aviation)的航空业分析师威尔•霍顿(Will Horton)称。

“即便是在过去一年令人目不暇接的收购举动前,该集团的范围似乎就已经太过庞大和分散。”

持怀疑态度的分析师指出,海航集团于2月斥资60亿美元收购软件公司英迈(Ingram Micro),后又收购位于旧金山的美国初创企业孵化器RocketSpace,便是它有时随意扩张的证据。

该集团的维护者回应称,它进行国际扩张是对在国内受到限制的理性回应。中国国内的航空行业长久以来一直被中国国航(Air China)、东航(China Eastern)和南航(China Southern)“三大”国有航空公司主导。

“如果国内不存在政府保护主义方面的限制,他们早就夺取市场了,”那位知情人士称。

“多数国有航空公司会被淘汰。他们在国内航空业的发展受到限制,因此他们逐渐进行国际多元化发展,进入其他领域。”

一位参与此次希尔顿收购交易的人认为,该集团最近这笔交易很好地展现了它的整体战略。

“这其中存在一种产业逻辑,”他称,“海航集团拥有中国第四大航空公司和第二大在线旅游代理商。中国是全世界发展最快的酒店市场,以及发展最快的出境游市场。”

海航集团还开发了赚钱的航空租赁业务,如今拥有中国最大的租赁机队。在该领域,它去年以25亿美元收购了位于爱尔兰的Avolon Holdings,后者又在本月早些时候出价100亿美元收购美国CIT Group。收购CIT将使海航集团成为全世界第三大飞机租赁商。

该集团的收购狂欢引起了一些海外银行对其整体债务水平的担忧。

“我们不明白海航集团的钱是从哪来的,”一名常驻中国的外国资深银行人士表示,他在信贷委员会的同事对向海航集团放贷很谨慎,“他们花钱很多,投资也很多。但是杠杆太高。当我们看不明白一些事时,我们不会发放贷款。”

但是海航集团一名顾问反驳道:“杠杆高是肯定的,但是已经在下降。集团意识到杠杆水平太高了。”

据该顾问表示,2012年整个集团的债务是息税折旧及摊销前利润(EBITDA)的17倍,2015年为12倍,今年还将进一步降低。

由于该集团旗下中国上市公司的几次融资,今年上半年海航集团的流动性资金增至190亿美元。

海南航空的一次增发将其负债权益比率——负债与权益之比——从207%降低至150%。在一次重组后,海航集团的基础设施投资部门的负债权益比率也从359%下降至280%。

中国的银行似乎没那么担忧。5月,中国建设银行(CCB)同意向海航集团提供300亿元人民币的授信额度。在当时发表的声明中,该集团称多家银行对海航集团的总授信额度已超过5300亿元。

海航集团此前也曾投资过度。2001年9•11恐袭后,全球航空业陷入低迷,两年后亚洲爆发的非典疫情使形势进一步恶化,这激发该集团向货运领域多元化拓展。海航集团拥有了多家造船厂,并建起了一支由97艘租赁和自有船只组成的船队。随后,该行业很快进入了深度衰退,这迫使海航集团将收购的许多资产出手。

处于风暴中心的是大新华物流(Grand China Logistics)。它是海航集团旗下一家负债累累的子公司,拥有中国首艘国内运营的邮轮。

2013年,大新华物流的财务困难问题公开,当时与之竞争的一家中国企业要求韩国政府在济州岛扣押“海娜号”(MS Henna)。海航集团不得不派出飞机将船上1600名乘客接回国。2015年,海航邮轮(HNA Cruises)停止运营,“海娜号”今年6月拟出售拆解。

“他们在散装货船和船舶租赁上投入太大,”一名驻香港、与海航集团打过交道的航运高管称,“他们一拥而上,发展太快,规模过大,最终被套牢。被深深套牢就是因为他们做太大了。”

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IATA预测影响未来航空分销变革的八大要素

在一份全球航空报告中预测,未来五年内航空分销将发生根本性的变革,转变到被称为“主动分销”的模式。
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这份报告由研究机构Atmosphere Research的分析师Henry Harteveldt撰写,报告中提到,航空分销被视作“航空业本身的商业化未来”,而报告又敦促航空公司需要认识到,未来的乘客行为和技术将发生重大变化。

报告指出:“航空公司希望在销售方式上更加高效,帮助旅客找到他们所追求的价值,这样航空公司自己也能创造更多的收益。”

报告又作出预测:到2021年,航空分销将从当前被动的、僵化的、以技术为中心的状态,转变成更加灵活的、动态的、以乘客为中心的状态,这就是所谓的“主动分销“。 

讨论到这种转变所涉及的具体要素时,该报告认为,未来五年业界将出现一系列长期的、面向全新方向的转变进程,这终将造成航空公司与乘客之间截然不同的关系转变(另一方面,航空中介代理也将调整自身的商业模式以适应这一转变)。

国际航协此前针对新分销能力(NDC)标准进行了大力的推广,其本身自然也会在未来航空分销转变中,扮演一定的角色。此次国际航协发布的研究报告中所提及的大量结论发现,相信业界多数都是认可的,但或许变化的程度也不会超过该报告的预期。

该报告列出了未来五年内,可能影响航空分销的重大变革的几个方面:

  1. 旅行者类型:航空分销系统和第三方分销渠道必须学会适应消费群体老龄化、旅客地域分布向其他新兴经济体(金砖四国以外的发展中国家)扩展的这两个变化,以满足市场上的不同消费体验需求。作为消费者渠道上最重要的一环,移动端的互动将驱动消费者行为的转变。
  2. 新技术:航空分销将需要结合语音识别软件技术,而动态定价和个性化等流程的处理将需要基于人工智能技术。虚拟现实也将帮助航空公司吸引其潜在消费者、并销售其产品服务。
  3. 航空直销:报告预计,到2021年,航空公司将有约45%的预订来自直销渠道,而该比例在今年是33%。直销渠道的提升将会挤压OTA和线下票代,但TMC的分销占比却将小幅增长。
  4. 分销技术:50多年来,GDS一直是基于技术而打造分销流程和协议,而不是乘客的需求。而在未来,航空公司自身的IT技术环境将升级到融入新产品特色等诸多方面,从而与GDS的“过时”技术发生正面对抗。
  5. 票价管理:未来,航空公司将不再需要通过第三方管理和分发大量的票价信息,也不再需要依靠所谓 “库存体系”(inventory buckets)来管理运力和机票销售。
  6. 告别PSS旅客服务系统,拥抱零售系统:现代的内部销售系统将被基于全零售平台服务(Full Retailing Platform services,动态和灵活销售)的模块化技术所取代。这就赋予了航空公司对分销渠道票价、特定购买渠道的掌控权。
  7. 强大的Google:报告中,Google被认为是对航空分销链中最具破坏性的元素。这家全球搜索巨头将充分利用自身资产和资源,在航空分销中发挥更大的作用,不排除Google将自己变成一个OTA的可能性。
  8. 支付体系的变革:本地化的、区域化的支付系统(M-Pesa和支付宝)崛起,全球支付服务运营方(PayPal、Apple Pay、Google Pay)的兴起,都必将以移动设备为核心渠道,而且都将促使航空公司、第三方航空代理对自身财务系统和协议进行升级换代。

报告总结道:“未来五年,航空分销将出现的变革,比过去50年内发生的还要多。这些转变或许是由影响航空业的外部宏观因素刺激产生,比如政治和贸易、全球和各国经济、技术创新和应用、以及航空产业自身的状况(比如,航空界的创业公司和并购事件、机场安全问题和燃料成本)。”

“但航空分销的变革,或者说未来的潜在变革,将更多来自与分销功能关系密切的因素。航空分销未来将不再是孤立的发展趋势。航空分销已经不仅仅依靠GDS的连接了。分销的现在和未来都将在于为每一个航空公司建立和维持高效的市场平台,让每家航空公司都能以最佳的形式展示并售出其服务和产品。”

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酒店

整合的开始:喜达屋年底将裁163人

总部设在美国马里兰州贝塞斯达市的母公司万豪今年年底将解雇163名喜达屋员工。
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虽然难以接受,但我们知道这总是要来的。会有多少喜达屋员工将要转移到万豪总部所在的马里兰州贝塞斯达市,我们将持续保持关注。

万豪已经正式收购喜达屋,整合过程正如火如荼的进行中,万豪所宣扬的2.5亿美元的“协同效应”开始显现。

协同效应的第一部分是什么?总部位于在康涅狄格州斯坦福的喜达屋办公室裁员约163人。

10月28日,万豪国际公司向康涅狄格州劳工部提交了一份员工调整和再培训通知(WARN),通知显示该州将裁减163名喜达屋员工,时间从2016年12月31日至2017年1月13日。

万豪发言人发布了以下关于裁员的声明:

“万豪与喜达屋的合并正在全面展开,随之而来的是新的职位变动。受影响的部分员工都知道,他们的职位会有所调整。我们在2015年11月宣布合并时就已表示过,公司层面会有一些重复的职能。”

“虽然我们目前还不知道在斯坦福德会受到影响的岗位的确切数量,但我们在整合过程中会更多地对人事决策有所了解。可以预见的是,我们将开始探索更长期的选择和需求,我们将在这一过程中与他们保持密切合作,员工将在公司内找到新的机会。”

正如 Hartford Courant上发表的一篇文章所指出的那样,因为喜达屋与国家达成了协议,因其为该城市带来数百万的税收和贷款,至少在2019年之前,万豪需要保持在喜达屋在斯坦福德的员工人数超过400,以免要偿还几百万的国家贷款和退税。

万豪目前正在着手从马里兰州搬到一个新的、更大的总部去。

正如万豪国际CEO Arne Sorenson所言,早在2015年12月,刚刚宣布合并的一个月后,喜达屋的高层已经开始大幅的裁员。

斯坦福市长David Martin发布了关于裁员的声明,他表示:“喜达屋已经给我们带来了很多回报。其对青年就业计划的支持使数百名高中学生受益,其与费尔菲尔德县商业委员会(Business Council of Fairfield County)的培训项目提高了我们商业社区的价值。喜达屋和万豪的合并对斯坦福和喜达屋员工来说或许有些地方令人遗憾。我们有可能失去我们的企业伙伴喜达屋,但在斯坦福我们也有像Indeed.com,Gartner、Synchrony这样的公司,以及Henkel 这样的企业从这里迁移到州外,创造了数百个就业机会。斯坦福仍然是各个公司和企业的优选之地。我们正在努力吸引和留住这些能够创造更多就业机会的公司。

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希尔顿:集团规模足够大 海航入股是双赢

Hilton Worldwide (希尔顿全球) 第三季度的财务数据十分出色,在10月26日的电话会议上,集团的CEO Christopher Nassetta 表示,集团对于未来依然持“谨慎乐观”的态度。
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尽管酒店行业的整体形势并不乐观,RevPAR(每间可供出租客房收入Revenue Per Available Room)等指标的表现并不亮眼。而美国大选,英国脱欧,以及恐怖主义等诸多因素也对酒店业造成了不小的冲击。但是Nassetta表示,希尔顿短期内并没有计划作出巨大调整。  这意味着希尔顿将会继续吸引更多客户直接预订酒店房间,确保分拆旗下大部分的酒店不动产,重组建立的不动产信托投资基金(REITs)的表现,并与集团最新的大股东,中国海航集团建立良好的合作关系。

不久之前,希尔顿全球的主要竞争对手之一,Marriott(万豪国际酒店集团)刚刚收购了Starwood(喜达屋酒店集团),成为了世界上最大的连锁酒店集团。不过Nassetta 表示,希尔顿全球对目前的规模很满意,短期内没有扩张的打算。

“集团的规模很重要,但是我认为希尔顿已经够大了。”他说道:“我们现在只是从世界上最大的酒店集团变成了第二大。我们旗下的客房总数达到了110万间,已经非常足够了。”

新的大股东海航集团

上周一,希尔顿全球宣布,已经与海航集团达成协议,后者将以65亿美元的价格,收购希尔顿全球25%的股权,超越黑石集团,成为其最大股东。

在本次的电话会议中,Nassetta 表示,海航集团本次的收购对希尔顿全球来说,是一次重要的机会,提到这笔交易是“双赢的局面”,因为双方都可以利用对方现有的客户群体和关系网络,促进业务发展。

“我们双方都拥有庞大的客户群体,中国也是世界上酒店行业增长最快的市场,出境旅游的人数也排在世界首位,并且还在不断上升。”他说道:“我们双方的客户确实有一小部分重叠,但是核心的客户群体之间并没有冲突,这为我们提供了一个非常好的机会,将双方的客户群体结合起来。”

这笔交易也是海航集团在美国酒店行业进行的第二笔投资。今年4月,他们收购了 Carlson Hotels Inc 全部股权,其中包括后者所持的 Rezidor Hotel Group 全部股份。此前,海航集团还在2014年成为西班牙 NH 酒店集团第一大股东。

直接预订渠道

本次电话会议上,Nassetta再次强调,希尔顿目前鼓励消费者“直接预订”的策略收到了成效。他表示:“消费者很喜欢我们的直接预订渠道,分销数据第三季度上升了28%,是有史以来最高的增幅。”

Nassetta还补充表示:“超过2%的预订数据转向了直接预订渠道,Hilton Honors 忠诚计划的注册人数同比增长了60%。”

不过,Nassetta 也澄清,这并不意味着希尔顿将会放弃其他渠道的客户,他们将继续和线上旅行社展开合作。“我们依然和线上旅行社保持着健康的合作关系,有很多方面的合作。”Nassetta说道。

Nassetta 表示,那些不喜欢使用直接预订渠道,依然选择使用线上旅行社的客户对于希尔顿全球来说依然十分重要,因此集团将会继续和线上旅行社们展开长期的合作。

在被问道希尔顿全球对直接预订渠道的推广,是否会对公司的RevPAR造成影响时,Nassetta 表示:“这并没有对 RevPAR 造成实质上的影响,有人认为第三方的线上旅行社可能会因为我们对直接预订渠道的推广,而降低对我们酒店集团的营销力度,但是我们没有办法准确的衡量着是否会对我们的预订情况造成影响。”

不过,Nassetta 表示,随着公司将重心转向成本较低的预订渠道,在各个领域的财务表现均出现了增长。

万豪国际酒店集团的竞争

在电话会议中,Nassetta 还被问到,最近万豪和喜达屋的合并,是否会对希尔顿全球未来的业务产生影响。他回到道:“我认为我们目前的战略规划非常合理,运作的也很流畅。我们一直在专注于专长于某个领域的品牌,帮助他们在各个单独的领域取得发展。这让我们在高档酒店市场的份额实现了有机的增长。其他酒店集团会采取不同的策略,这对我们不会有什么影响。”

随着希尔顿对旗下业务拆分的完成,未来希尔顿全球将会分成三个独立上市的公司,分别为:Hilton Worldwide Holdings Inc.,Park Hotels & Resorts Inc. 和 Hilton Grand Vacations Inc.。本次拆分预计将在年底之前完成。Barron(美国巴伦周刊) 预测,随着希尔顿拆分计划的公布,集团的股价可能上涨最多达到25%。

根据Barron 的报告,希尔顿的拆分计划,应该会对集团的利润和现金流增长起到促进作用。此前,在公布了第三季度财务数据之后,希尔顿的股价一度下跌至21.80美元,为过去四个月里的最低。

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如家、锦江、华住、亚朵缘何转向中档市场?

在经过了快速发展的“黄金时代”后,经济型酒店行业这几年开始步入了入住率和房价双双下滑的缓慢发展阶段,一批经济型酒店开始面临成本上涨、收益减少、新物业难寻等困境。当经济型酒店进入增速放缓的“瓶颈期”,而物业也越来越难觅之后,不少酒店巨头开始寻找新的拓展方向——向存量要发展,将合适的旧经济型酒店升级改建为客房价较高的新中端酒店,此举不仅解决了寻找物业的问题,还从一定程度上提升了客房收益。不过,业者也需注意“一窝蜂”的风险——防止中端酒店市场过快地变成“红海”。
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经济型酒店向中端酒店转型

最近见到孙坚,他的职务已经从如家CEO变为首旅酒店总经理,如家酒店集团董事长兼CEO——这是如家私有化,合并入首旅酒店后的最新变动。而这也意味着孙坚的任务又加重了,其要负责整合如家与首旅酒店。

“其实未来,我们的方向很清楚,就是向存量要发展,向创新要发展,今后可以结合跨界,共享和融合的方式。酒店市场到这个阶段,需要并购重组来对未来方向进行梳理。这几年我们看到三四线城市的变化很大,到了一定的程度,其实合并,整合是一个通用的逻辑。在过去的一年半中,华住和雅高,如家和首旅,锦江和铂涛以及维也纳都进行了资本整合。”孙坚接受专访时透露。

在孙坚看来,从现有的经济型酒店物业中寻找合适的项目去改建成为新的升级版酒店,这是一个不错的方向。

在上海延安西路,一家原本品牌为莫泰的酒店经改建后成为如家精选、和颐酒店等系列产品后,房价从原本的约200元一夜提升到400多元一夜。

“我们原本经济型的延安西路莫泰店,经改建后,形成了定位中高端的如家精选、和颐以及和颐至尊等一组新酒店产品,RevPAR(指每间可供租出客房产生的平均实际营业收入)从原本的200元左右变成了现在的400多元,这在真大程度上提升了酒店客房收益。”孙坚告诉记者,其实市场上还有很多位置不错的经济型存量酒店,如家和首旅酒店未来大可减少不良区域市场的开店数量,改为大量改造现有的合适酒店升级为中端酒店产品,向存量要空间和发展。

无独有偶,位于上海福建南路的一家锦江之星近期也被改建为新品牌“康铂”亮相,升级后的该酒店房价从200多元一夜一跃至500多元一夜。这也标志着锦江系收购法国卢浮酒店集团后,正式将法国的Campanile“康铂”酒店引入中国市场,该品牌定位中端酒店。

记者了解到,该酒店的前身是锦江之星经济型酒店,经改建成为“康铂”中端酒店后,其客房收益从原本的200多元一夜提升到500多元一夜。

“酒店业以前注重功能型,现在注重体验式,因此我们开拓锦江都城和康铂,两者都是中端酒店,前者更多瞄准超过50年的历史建筑改建,更体现中国文化,可在一二线和三四线城市发展。而康铂则有一定的社交功能和法国文化,更适合一二线城市,瞄准年轻客户。”锦江股份CEO、锦江国际酒店管理有限公司CEO张晓强接受记者专访时透露,康铂会开放加盟,目前锦江系正在寻找合适的存量物业改造,希望可以把一部分经济型的锦江之星升级改建成中端的康铂酒店。

“根据计划,我们希望在3~5年内将康铂品牌发展到300家左右。首先是在核心城市发展,也是从核心城市的核心地段向周边辐射。”锦江股份副总裁、锦江国际酒店管理有限公司高级副总裁李予恺指出。

酒店行业的存量经济学

记者在采访中了解到,不仅是如家和锦江,华住、亚朵等业者也在寻求批量改建存量酒店项目的机会。

缘何这么多酒店业者都瞄准了存量物业和中端酒店市场呢?“经济型酒店在这几年进入了增速放缓阶段,大量租赁物业到期,租金和人工都在上涨,可市场的客房平均收益却在下滑,入住率也在下滑。经济型酒店的黄金时代已经过去,如今业者要克服成本增加、收益下滑的窘境。地理位置好的物业成本太高,甚至你有时候愿意出价也未必拿得到好的物业。因此,这令业者开始思考是否应该从现有的存量物业上动脑筋,来改建成客房价较高的新酒店。”华美首席知识专家赵焕焱分析。

孙坚提出了类似的观点

“很多产业在中国市场容易产生"一窝蜂",然后就进入寒冬。2002年,经济型酒店开始崛起,之后进入高速发展期,中国经济型酒店产业把别人几十年的发展在10年左右的时间内走完了,这令市场有些不消化。于是我们看到了酒店成本上涨的问题,物业的供给也比以前少,既然如此,我们不如找存量物业做升级,可以控制成本。”孙坚如是说。

中端酒店正逐步变成红海“从投资模式而言,经济型酒店的投资回报期越来越长,以前经济型酒店的投资回报期大约在3~5年,而如今却有不少经济型酒店的回报期都超过5年。而中端酒店由于客房收益是经济型酒店的翻倍,因此中端酒店的收益更高且回报期更短,很多中端酒店可以在5年内收回成本。再看高端酒店,这类项目投资非常高,动辄上亿元,且目前高端酒店市场平均入住率很低,有时只有50%左右,高端酒店的投资回报并不十分理想。相对而言,中端酒店是目前性价比最高的酒店投资开发模式之一。”赵焕焱指出。

“中端酒店会是未来酒店市场的刚需。这既有外部原因也有内部原因,内部原因主要是成本的增长,包括物业成本上升和用工成本的上涨等;外部原因上,资本的力量和消费的升级都在推进中端酒店的发展。”李予恺认为,存量经济型酒店改建为中端酒店是一个节约成本且提升收益的选择。

亚朵酒店创始人王海军坦言,这几年将会有大量经济型酒店物业面临租约到期和成本难以负荷的困难,同时还有一批存量酒店占据优势地理位置却经营不善。“这就要求我们将这些存量经济型酒店做升级改造,向个性化和性价比较高的中端酒店转型。亚朵创办之初就预见了这个市场趋势,所以我们一直在强调中端。还有需要注意的是,未来85后和90后将是主力客源,具有文艺范儿且价格适中的中端酒店特别适合抓住这类客户,这更要求业者要加强发掘中端酒店市场。”

值得注意的是,开发了诸多中端酒店后,这片原本的“蓝海”或许也会逐渐变成“红海”,而经过资本整合和新品开发后,首旅酒店、锦江等“大户”麾下聚集了非常多的细分品牌。比如锦江系在收购了铂涛、维也纳酒店之后,现在超过30个品牌,其中有不少都集中在中端酒店市场。在业界看来,未来如何区分这些定位类似的酒店品牌、做好差异化发展并防止内部竞争等,都是这些酒店业“大佬们”今后需要面对的问题。

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Expedia助力酒店提供额外奖励提升转化率

酒店怎样做才能与Expedia 等OTA巨头抗衡,从而在在线旅游市场的激烈竞争中脱颖而出?唯一的办法就是随时调整房价。这听起来好像没什么大不了,可事实就是如此。
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当然,品牌和用户评分等因素也很重要;但酒店快速吸引客人的重要砝码就是调整价格。

但今年,Expedia推出了一款工具,酒店经营者可以添加免费停车、免费Wi-Fi等额外奖励,以提升消费者的转化率。目前,仅美国及部分拉美国家可以使用这款工具;不过,Expedia计划年底前在全球进行推广。酒店经营者使用这项服务无需交纳额外的佣金。目前,Expedia网站上共有5000多项此类增值促销活动。

Expedia推出的增值促销活动包括客房升级、Spa代金券、餐饮代金券以及水上乐园门票等25种免费的额外奖励,酒店可以根据需要选择添加。(但,如我们所知,世上是没有免费的午餐的。)

这些促销活动都是针对特定客人的。比如,酒店经理会根据客人的入住天数或房型选择奖励的类型。酒店也只会给到店入住的客人赠送Spa代金券。所以,酒店只会给那些已经预订客房的客人赠送额外的奖励。

Expedia的市场经理们一直在向酒店灌输这样一种理念:潜在的客人在选择酒店时不仅仅只考虑价格,还会考虑酒店的便利设施及服务。

Expedia的一项内部研究发现,客人在价位相当的酒店中进行选择时,免费Wi-Fi和免费停车对他们的吸引力最大。

这些促销活动都显示在Expedia搜索主页面的醒目位置,这样可以增加酒店的曝光度。

Expedia目前正在帮助酒店经营者在其平台上进行营销。一年前,Expedia推出了一款B2B App;今年8月,Expedia成为第一家在标准房价之外还展示连锁酒店为会员提供的折扣价的OTA。

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携程旗下众荟与石基达成合作,跟阿里握手言和?

10月12日,携程旗下众荟信息对外发布公告称,与石基信息达成战略合作关系:众荟信息将与石基信息在直连领域、PMS/CRS 领域、收益管理系统领域、VAT税控系统领域、支付网关PGS等方面进行合作。
【详情】

众荟信息在公告中称,本次合作将通过双方信息的互通及资源的共享实现优势互补。从而尽快的打破行业信息壁垒,加速推进酒店行业的信息化。同时众荟信息也将进一步的扩大对高端酒店的业务覆盖,实现酒店行业数据进一步完善的同时,也将彻底打开国内高端酒店行业的上下游渠道通路。

在2014年,阿里以28.1亿元入股石基信息,持股15%。石基信息在高星级酒店市场占有显著的竞争优势,五星级酒店市场占有率居于领先地位;石基信息的2016年半年报显示,该公司拥有超过8000家从高星级到较低星际的星级酒店完整的客户群体,酒店客户总量超过1万家。

今年以来,众荟信息的慧通事业部在加速直连酒店的拓展,根据其半年报公布的数据显示,上半年平台直连的酒店超过10000家。虽然石基信息归属于阿里系,但是,众荟信息要在直连酒店,特别是高星级酒店的直连数量方面再上一个台阶,石基信息是绕不过的一个槛。

只是,考虑到众荟信息与石基信息本身就存在竞争关系,再加上携程与阿里旅行的激烈竞争,众荟信息在其公告中给予的风险提示是,本战略合作协议仅为双方战略合作的框架性、意向性协议,具体合作事宜将在双方后续签署的合作合同中进一步明确。

至于众荟信息与石基信息的这种战略合作,会到什么深度,以及会持续多久,都值得继续观察。

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在线直销平台

飞猪改名瞄准出境游 在线旅行市场影响几何?

10月27日,阿里巴巴集团宣布,将旗下旅行品牌“阿里旅行”升级为全新品牌“飞猪”,英文名“Fliggy”。在2014年10月28日当时的淘宝旅行改名“阿里旅行”时就有媒体曝出“飞猪”这一品牌,时隔两年阿里终于还是决定启用了这一品牌。
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阿里巴巴CMO董本洪现场阐释了此次改名了初衷“将目标客群锁定为互联网下成长起来的一代,结合阿里大生态优势,通过互联网手段,让消费者获得更自由、更具想象力的旅程,成为年轻人度假尤其是境外旅行服务的行业标杆”,阿里巴巴副总裁、飞猪总裁李少华也在现场披露了相关运营数据,飞猪当前已拥有2亿用户,1亿App下载量,日访问用户达1000万,并表示今年将达千亿交易规模。而飞猪的运营团队规模不足千人,老牌在线出行平台携程系员工数却高达约5万人,虽然历经多轮裁员,但其员工数量仍居高不下,梁建章在接受媒体采访时甚至表示要“拆散携程,再选出一批狼来”。

去年至今国内在线出行市场可谓动作连连,携程与去哪儿在多年斗争之后终于合并,携程成为合并之后的最大受益者并稳居行业老大。阿里旅行则频繁地通过技术驱动创新,从未来酒店到放心飞、未来景区、蜻蜓客、极光专线、阿里商旅、出境超市,汇集而来借阿里大生态图谋矩阵之势,在线旅游第二势力迅速崛起。

铁哥也注意到,在改名的同时,飞猪还在北极光圈内举办了一场极光音乐会,在铁哥看来,此次飞猪改名一方面是出于品牌年轻化的考虑,但另一方面也能反映出此后飞猪在业务层面将逐渐聚焦在出境游方面。那么,对于当前的OTA行业而言又有哪些冲击和挑战呢?

境外游为何布局欧洲

受签证便利、航班加密、汇率浮动、供求关系变化等因素影响,出国旅游已不再是过去“高高在上”,出境游也开始成为国内居民悠闲度假的新方式,据中国国家旅游局公布的统计数据显示,10月1日至7日,中国国内旅游接待人数达到5.93亿人次,较去年同期增长了12.8%。与此同时,共有140万中国人去国外旅游,比去年同期增长了11.9%。按照国际惯例,一个国家或地区人均GDP超过5000美元,旅游就会进入大众化日常性普遍消费阶段。我国人均GDP超过7000美元,正处于旅游消费需求爆发式增长时期。

而国内主要在线出行平台也将出境游作为重点开拓领域,其中携程系主要是进行价格战,屡次通过上亿美元的融资对机票、酒店旅游产品进行价格补贴,各家也都集中自己所认为的优势力量全力争夺境外出行市场。

对于飞猪而言,其出境旅行市场的争夺主要依靠三方面:1.整个阿里系的流量和用户导流;2.阿里在与各国政府的友好关系,飞猪负责人也表示马云与国外高层见面,均会推动签证办理方面的工作;3.创新型业务,如未来酒店,不仅可以免押金免排队免查房,还能够在线VR选房、人脸识别Check-in、离店提前预约发票,等等。

此外铁哥必须提醒诸位:虽然价格战也是出境游竞争的主要手段,但仍集中在东南亚国家,相比今年国庆价格,多数出境游线路降幅在20%~30%之间,降幅最高的三个目的地分别是新加坡、普吉岛、塞班岛。其原因也很明显,东南亚的出行门槛相对较低,尤其在签证方面不会成为太大障碍。部分出行平台也希望借助东南亚市场提高其整体交易量。

而根据飞猪的一系列动作,其境外游的阵地已经从亚太、北美迅速蔓延到出行门槛较高,用户更为高端的欧洲市场。此外据相关媒体披露,80甚至90后已经开始成为境外游主力人群,其中家庭年收入20万元以上的受访者境外旅游首选欧洲。与此同时,对于广大年轻人群,阿里旅行希望把高端的产品更加普世地带给他们。

未来5年中国出境游将超过6亿人次,中国赴欧洲旅游的人次正以每年100万的速度在增长。飞猪方面表示其欧洲游战略将采取一体化营销手段,并将服务前置在签证办理时,并结合阿里系产品矩阵实现用户和服务的共享,不仅可提高用户的出境门槛获得较高用户粘性,其对于其他平台的冲击力一目了然。

飞猪布局欧洲,意味着其与大大多在线出行平台相比选择了不同的跑道,已经开始布局难度最大市场,占据战略优势地位。换言之,从此以后,飞猪与其他在线出行平台的竞争点已经不同,平台段位也不尽相同。

内容导购虽好但并非人人可为

OTA行业的商业模式其实很简单,即平台或者入驻平台商家获得航空公司或者酒店的批发价格,进而在平台中以一定利润卖给普通用户,属于传统的B2B2C模式,携程的OTA模式即是将酒店和机票以及门票作为产品进行销售。

而随着旅行年轻化的发展,越来越多年轻人开始选择个性化的自助游出行方式,各种攻略网站也被青年一代所喜爱。如马蜂窝起初便以旅行攻略起家,此后不断以此为用户提供个性化出行产品。换言之,旅行的年轻化使得此前传统的卖产品的模式难以为继,基于此,不少平台也陆续开设“攻略”频道。但大多有两个问题:1.平台的主要营收依然在大众机票和酒店部分,小众化的出行攻略需要平台对现有产品进行调整,短时间内的攻略与产品的匹配度不够;2.过于小众出行产品其经营难度也相对较高。

内容导购已经成为业内公认主流,飞猪也上线了“旅行头条”,在App中处于绝对优质位置。且运用阿里背后整个内容生态内容建设,此次“北极光音乐会”便有阿里音乐、淘宝、天猫、支付宝、优酷的参与。此模式与其他平台有两大不同点:1.内容的产出形态更为多样,涵盖视频、文字和图片;2.加快出境游投入尤其是欧洲游投入,其内容与产品的匹配度较高,换句话说,攻略的背后一定要有产品相匹配,否则将浪费攻略带来的宝贵流量。

2015年双十一阿里旅行双十一单日成交额超15亿元,其中境外游订单超80万件,在今年双十一大幕拉开之前,飞猪改名一方面与今年双十一“卖出去买进来”主题贴切,另一方面也借此加快飞猪的品牌建设。2011年中国在线旅游市场交易额仅有1062.1亿元,2015年这个数字达到4626.7亿元,翻了四倍多。据有关机构预计2016年在线旅游市场交易额将达到6226.5亿元,整个市场处于快速发展阶段,飞猪此次改名且在整个阿里的生态支持之下,实现千亿成交规模或许只是开始。

如此看来,此次飞猪改名其可更多获得年轻用户的认同感,在内容和服务成为主要平台主要竞争筹码的今天,产品名字的更改确实有利于平台运营战略的调整。

在铁哥看来,在线出行的市场远未到稳定的程度,相反,随着境外游的逐渐火爆以及以飞猪为代表的在资金、用户以及模式方面均有着优势的情况下,整个出行的市场格局将会被打破,行业也将进入新的洗牌期。

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阿里旅行、去哪儿网等被要求下架“不合理低价游”

十月以来,国家旅游局在全国范围针对“不合理低价”进行专项整治,并对各地进行督查,一大批“不合理低价”产品被责令下架。
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各地骨干旅游企业积极响应,自觉抵制低价旅游产品,纷纷承诺守法诚信经营。但是,督查中仍发现部分企业顶风经营“不合理低价产品”。

10月26日,根据掌握的有关线索,国家旅游局约谈了阿里旅行、去哪儿网、欣欣旅游网等在线旅游企业。3家旅游企业的负责人认识到抵制“不合理低价游”是企业应尽的社会责任,将根据约谈要求立即对包括网站、媒体上的宣传广告开展严格核查,对所有线上旅游产品开展全面排查,下架所有涉嫌“不合理低价游”产品,制定整改措施、形成长效机制,以实际行动向“不合理低价游”宣战。

欣欣旅游网在接到国家旅游局约谈通知后,已经下架了400条涉嫌“不合理低价游”产品。

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去哪儿预计将于明年上半年完成私有化交易

北京时间10月19日中午,去哪儿宣布,与 Ocean Management Holdings Limited 及其全资子公司 Ocean Management Merger Sub Limited 达成私有化的最终协议。根据该份协议,去哪儿的股权估值约为44.4亿美元。
【详情】

完成交易后的母公司,将由 Ocean Management Limited、携程和其他转结股东共同拥有。该次并购交易,预期将于2017年上半年完成。

目前,该协议仍有待拥有三分之二投票权的去哪儿股东投票通过。转结股东已经同意,使用其所有股权和ADS(美国存托股票)来投赞成票,占据了公司94.3%的股东投票权。如获通过,此次并购交易后去哪儿将完成私有化。

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海航年内两度增持途牛 占股已达26.61%

10月18日,根据海航集团提交的SEC文件显示,从8月29日到9月29日之间,海航集团及其下属公司总共增持4,373,358股A类普通股,约占到总体股份的1.15%,交易价格在8.77-10.66美金每ADS。据了解,这已经是海航集团年内第二次增持途牛。
【详情】

根据之前海航集团投资途牛的公告称,海航旅游将以每股美国存托凭证(ADS)16.50美元,即每股普通股5.50美元的价格认购途牛发行总共5亿美金的新股。交易于2015年12月完成,海航旅游成为途牛第一大股东,持有途牛约24.1%的股份。2016年再次增持后,海航集团将持有途牛超过26.61%的股份。

近年来,受休闲旅游市场快速发展的趋势影响,资本市场看好旅游行业前景。近期,在线旅游行业大事不断,线上线下协同几乎成为业界共识,此次大股东增持途牛,可能源于海航对途牛发展前景和业绩看好,因而在是股票价格低点持续买入。

去年五亿美金投资途牛后,海航与途牛展开了多重合作,前有首都航空与途牛签约,后有途牛发力机票酒店业务,未来海航与途牛还有更多业务能产生协同效应。

而海航在建设O2O的大体系中,途牛是重要一环,因此海航未来还有可能继续增持。

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差旅服务商

航司直连商旅客户,TMC应如何重塑价值?

2015年9月,汉莎航空开始向所有通过GDS预订的机票(中国除外)收取每张票16欧元的分销费,但通过汉莎官方渠道预定则不收取这一费用,这一动作在旅游分销领域引起了不小的震动。今年8月1日,汉莎航空再进一步,为西门子公司和大众汽车公司开通了直连渠道,来为企业差旅提供机票预订入口。
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结合国内航司新政,我们看到,全球航司都在试图摆脱分销渠道的掣肘,尝试与旅客直连。其背后是关于减少销售中间路径,拿回本该属于航司的利润或者说直接拥有客户的逻辑吗?至少从汉莎航空直连企业客户来看,并不如此,在10月26日的航空营销论坛的对话上,我们也看到,航司营销渠道中,来自TMC的渠道占比和收入占比依然可观。

机票产品的标准化、电子化,使得航司直连企业客户成为可能,这项举措也为航司后续的产品、服务营销做了铺垫。受制于成本和效率各方面的问题,航司直连企业客户的成本是很高的。几年前,各大航司都推广过两方协议直连,包括大客户的直连,或搭建企业客户网站,但到目前为止,航司直连还没有成为企业差旅市场的主流,TMC依然主导着企业差旅市场。

在趋势来临前,TMC尚有时间应对,何况TMC依然在企业差旅市场,保持着自身竞争优势。差旅市场大的像太平洋,航司做航司的,如果TMC能继续保持对服务的关注,精耕细作,也能找到自己的市场。差旅管理的重心在管理上,这是TMC给企业客户带来的真正价值,虽然航司全部直连是伪命题,但TMC仍需从盈利模式、商业模型,以及自身的定位来考虑清楚。

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阿里要抢携程地盘:争当你的“差旅管家”

“中国中小企业有4300万家,能够服务其中1/10就已经是非常可观的数字了。”阿里旅行副总裁郑伟斌称。10月11日,阿里旅行借助旗下移动办公平台钉钉推出阿里商旅服务,进入差旅管理(TMCTravel Management Companies)行业。
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继个人旅游出行之后,BtoB差旅管理行业增长的商机正浮出水面。根据艾瑞监测数据,预计2017年开始,中国差旅管理市场将进入快速增长态势,2018年有望超过2000亿元人民币。

据了解,阿里商旅业务涵盖机票、酒店、火车票、企业租车、外出团建、出行保险等企业差旅需求,中小企业在移动端可享受出差免垫钱、免发票、免报销,这一切服务都是免费的。

业内人士表示,对于初入TMC行业的阿里来说,金融生态将是核心竞争力。联合阿里旗下金融、支付和信用体系的企业级应用,阿里商旅能实现企业统一对公支付,不仅无需员工垫付,甚至也无需企业预支,甚至能为企业进行垫付,减轻现金流压力。

和国外成熟的市场相比,中国差旅管理还处于逐步发展阶段。目前,国内除了携程、商旅e路通、E龙、腾邦国际、优行商旅、芒果、戈思汉GSH等陆续开展商旅管理业务,一些跨国TMC也进入了中国。

BCD Travel是一家跨国TMC,已覆盖全球一百多个国家,其大中华区董事总经理高思伟对界面新闻记者表示,阿里进入TMC行业将一定程度上盘活TMC行业的存量。目前只有中大型企业才使用TMC服务的,大部分中小企业还没有建立起自己的差旅管理体系,差旅需求往往通过OTA或者其他渠道来完成,比较粗放。

但高思伟强调,阿里做的是商旅系统和平台,而不是传统定义上的TMC。与传统TMC相比,阿里没有线下服务团队,只是把一些票源、酒店、租车等资源聚合到一起。这将挑战到一些在机票、酒店等商旅业务领域培育多年的OTA(比如携程、艺龙)或小型票务代理商,因为原来中小企业客户就是通过散客渠道预定,而对BCD Travel等大型商旅公司影响不大。

郑伟斌在接受界面新闻记者采访时也表示,目前大公司需要专门的服务商进行定制化服务,而阿里更多是为目前享受不到优质服务的中小企业服务。未来很长一段时间内,阿里商旅的模式和目前商旅市场其他模式是可以共存的。

如果阿里进入TMC的优势是做资源整合,那差旅管理出票、对账这些细致的累活它会做吗?

高思伟称,相比个人旅行度假,商旅服务的要求更高更精细,阿里商旅是一个重规模、轻资产的TMC服务商,没有线下服务团队,不能提供更精确、具体的线下服务。如何与上下游供应商衔接,也是一个长期的磨合过程。

以机票为例,对一个专业的TMC来说,前台的订票和出票并不是结束,在后台,还包括与供应商的对接、后台财务部门每个月的对账、商旅政策的管理(比如哪些员工可以坐公务舱)、审批流程、客户管理(每个企业都有指定的客户经理)、录入航企三方协议、向企业提供市场行情报告、协助企业与航企进行谈判等方面。

专业性刚需和催生了TMC(差旅管理公司),在发达国家,TMC已经有将近一百年的历史,世界知名的TMC公司有美国运通、卡尔森、BCD、HRG等。

在选择TMC时,大型跨国企业有两种方案,一是统一采用一家跨国TMC,便于迅速铺开商旅管理方案,同时减少合作供应商数目;二是在分公司当地选择一家本土TMC。

据了解,全球500强公司大概30%-40%左右选择了全球性TMC。在全球采用一家TMC的企业,企业可以与TMC谈判而获得最好的价格,统一供应商也可以提高行政效率。

但高思伟同样指出,本土TMC会给出很有竞争力的价格吸引客户,跨国TMC相应也要根据不同地区的市场规模调节该地区的价格。

据了解,BCD Travel在国内的收费模式为每单机票+酒店(国内)25元-35元的服务费。其2015年的总营业额达到230亿美元,而中国的营业额只有4.9亿美元,占比只有2%。

对此,高思伟表示,中国TMC市场还不够成熟。

中国目前差旅管理普及率仍较低,还有很多国企和政府机关使用传统的票务代理商,国内企业中使用TMC的比例是10%,对TMC有所了解的比例为30%,而欧美使用TMC的公司便超过50%。

供应商也比较分散,在北美和欧洲,CR4(行业前4名份额集中度指标)超过60%,中国市场CR4(据非官方数据显示,携程商旅、中航嘉信、国旅运通、BCD Travel)仅占18%,其中份额最大的携程商旅也占了不到10%。

这些数据证明,中国差旅市场未来增长空间巨大。目前国内本土TMC只有一两家大规模的,大多数都是小型、由小型票务代理商转型而来的,混合了其他的业务,并不能提供专业的TMC服务。

在中国本土的TMC中,经过十年的发展,携程商旅已经发展为国内全面差旅服务提供商,企业客户可以获得机票、火车票、用车、保险、签证和会议旅游等服务,这些都是接入的第三方工具,并且提供上述线下服务。

在出差程序方面,可以在线申请和审批、接入公司的出差标准、提供垫资月结服务、打通企业财务报销系统等等。

携程商旅官网显示,通过上述差旅管控,可以帮助企业最高节省30%的差旅费用。

携程商旅事业部CEO方继勤在接受界面新闻记者采访时表示,携程商旅在携程是一个独立运营的事业部,去年的营收已达到国内全部TMC企业中第二名和第三名之和,未来将考虑独立上市。

方继勤介绍说,携程商旅的大多数供应商接自携程,这使得产品线完整,携程商旅的资金保证也可以为企业提供月结和垫资。

在收费方面,携程商旅在酒店和用车方面向供应商和合作伙伴收取佣金,机票方面则向航企收取服务费。

在机票分销中,TMC一直是航企重要的分销渠道之一。东航转型办公室副主任张弛在接受界面采访时表示,东航的直销比例已经超过40%。目前还存活的是一些用户资源多的代理商,他们规模不一定大,但在一个垂直细分领域做得深,拥有大量资源。

2015年6月起,航空公司开始主推直销,从取消代理费和取消前返后返,再到推广自己官网并和企业进行直连,都使得上述机票代理的生存空间进一步被压缩。

不仅是国内航空公司,德国最大的航空公司汉莎航空(Lufthansa)也在推进企业客户的直销渠道。其从今年8月1日已经开始为德国的西门子公司和大众汽车公司开通直连(Direct Connect)渠道,可不通过代理商直接预定汉莎的机票。

对此,方继勤则表示,TMC比任何一家OTA更能帮助航企提高直销比例,目前携程商旅几乎已完成与国内三大航的直连对接和两方协议的签订。

所谓的“两方协议”,是由企业预定,直接在航企的票台上出票,可以提高航企的直销比例。而之前的“三方协议”,则是企业、航企以及代理商达成协议,最终在代理商的票台进行出票,是分销的典型模式。

另一方面,方继勤还认为,航司的“提直降代”有助于规范和教育市场。零代理费后,大部分票代选择转型TMC,这也是一个很好的契机,将迫使行业加速进化和专业化。

西门子也是BCDTravel的客户之一,对此,高思伟表示,西门子与汉莎的直连并没有对BCDTravel造成很大的影响。因为除了订票之外,还有很大一部分的TMC的“用武之地”;另一方面,TMC是采用净价加服务费的模式收费,代理费的降低不会有很大的影响。

但航空公司的直销,对单纯以机票代理费为生的中小型票务代理商来说,无疑是断了生路。

结果是,对比近年来国内BSP(Billing and Settlement Plan,开账与结算计划,国际航协通过其以独立第三方的身份,管理旅行社和航空公司之间机票现金交易所产生的资金转移。)出票量的代理集中程度,航空出票量已经开始集中。

在2013年,80%的机票由Top400代理商完成,到了2015年这个数字变成Top200。多位业内人士表示,现在全国约一万家有资质的代理商,到今年底可能只有200家活下来,这意味着98%以上代理商将被淘汰。

这个背景之下,中小型票务代理商只能选择转型,开发细分市场提升附加值——TMC便成为最好的突破口。

差旅壹号就是这样一个转型App产品。

“2013年第三次全国经济普查数据显示,中国有一千万家企业,包括了3.5亿从业人员,企业差旅消费是万亿级的市场,包括用车、机票各个方面。”“差旅壹号”董事长周林在今年的环球旅讯峰会上自信满满的表示。

在该App上,企业客户可以定机票、火车票、打车、买保险、增值服务和其他延伸服务。在出差审批、垫资和报销方面的功能与上述携程商旅的功能无异。以打车为例,在App上,有滴滴、神州等多家专车公司可以“货比三家”,还分为“因公打车”和“因私打车”两类。

“差旅壹号”的母公司是四川我要去哪科技股份有限服务公司,主营业务是机票交易。“差旅壹号”总经理汉升在接受界面新闻记者采访时表示,航空公司的政策对航空业务造成了一定的影响,差旅市场的巨大需求是做“差旅壹号”的主要原因。

收费方面,差旅壹号总经理汉升对界面新闻记者表示,企业如果不需要垫资,App是免费的;如果需要垫资,每单收取个位数的服务费。但出于资金安全考虑,目前差旅壹号大多数客户是民企、央企和新三板上市企业,这些企业资金有保障,涉及较大资金的单子也不做。

相较于上述的BCDTravel和携程商旅,“差旅壹号”的服务费更低。

当界面新闻记者问及公司的盈利情况时,汉升表示还并没有实现盈利,目前主要目标是赢得客户和市场。

类似“差旅壹号”的转型产品不在少数,虽然有历史的产品做基础,但大部分本土的小型TMC都在亏损状态中,“烧钱”买市场。

TMC是一个极度需要高额资金支持的行业。在TMC的逻辑中,提前垫付资金是核心,因为企业报账流程长,不可能每买一张票就审批一次,只能最后进行一次性的收取,这意味着极高的风险。

高思伟对界面记者表示,本土小型TMC面临的最大的问题是资金问题,目前资金的成本增长,资金渠道少,银行也因为行业的高风险性不会轻易给予贷款。

在这种情况下,高思伟认为“烧线”的方法不可行。他表示,TMC不同于滴滴等互联网公司,不具有规模效应,人工成本大——随着客户的增多需要持续投入成本。如果持续烧钱,只会使得债务规模越来越大。

除了资金问题,小型TMC的经营理念也需要转变。国内大部分TMC由票务代理商转变而来,在传统的模式中,航空公司是代理商的客户,代理商会尽力推荐佣金最高的航空公司给旅客。

但高思伟强调,TMC本身应该是中立的,TMC应该按照客户的公司政策去推荐最适合企业出行的产品,而不是按照代理费的多少。另外,未来限制TMC发展的关键因素有两个:客源和服务。

在客源方面,BCDTravel和携程商旅的主要的客户大部分来自一线城市,一些大的客户会进行正规的全球招标,在邀约的过程中会以规模等标准对TMC进行过滤,一些小型的TMC没有资格参加投标。

在服务方面,随着服务越来越同质化,以前的超前服务(比如24小时服务)变成标配,科技含量决定了用户体验和个性化的服务,这些将需要资金作为支撑。最终的竞争能力将是上述因素的综合。

近年来,在分享经济的大潮中,差旅行业也有望乘上东风。高思伟表示,BCDTravel在北美已与Airbnb展开合作,将其房源放在预定平台上;方继勤表示,携程商旅则在用车方面和易到、滴滴进行合作;目前阿里商旅也接入了神州、滴滴和易到。

神州优车集团专车副总裁龙杰认为,神州是给TMC在出行以及企业成本解决方案上提供了一个工具。但国内专车要比出租车价格高很多,神州专车目前也通过信用卡七折的优惠来开拓商旅市场。他表示,未来神州可能会推出门到门的产品,实现从家门到飞机舱门实现无缝对接。

在住宿方面,事实显示,貌似“古板”的商务人士也不拒绝新鲜的民宿体验。

“分答产品就是他们团队在小猪短暂的一个院子里开发出来的。”小猪短租首席运营官王连涛举例说明企业对商旅供应商需求的变化。他表示,目前已经有部分人群通过小猪短租来满足商旅频繁、长时间出差的住宿需求。

但王连涛表示,“发票,在中国永远是个问题。”如果要让商旅人士大规模使用,还必须解决一些商务住宿的门槛,比如24小时入住和退房、智能门锁以及基本的商务设施。

在新经济和资本的冲击下,不断的有人进入,也不断有人被淘汰,来自BCDTravel的高志伟、携程商旅的方继勤、和“差旅壹号”的汉升都认为,未来中小TMC一定有一个整合的过程,没有竞争优势的中小型TMC会逐渐在市场上消失。

【收起】

Airbnb差旅之路漫漫 但起步并不差

美国运通商旅(GBT)和商旅管理人员总会(ACTE)最近发布了一份研究报告,该报告基于上个月对全球250多个差旅管理者和买家的调查访问。报告发现,近60%的受访者并不打算将分享式住宿的选择列入其公司差旅规定。尽管分享住宿的提供商不在少数,但Airbnb显然是这方面的主要对象。
【详情】

9%的受访者表示,分享住宿选项已被纳入差旅规定。而如果是商旅者年龄在20岁至30岁的公司,分享住宿所获得的相应接受度则升到15%。

其实无论分享住宿是否被差旅管理者列入其选项,商务旅客都在使用——40%的受访者表示,过去三年差旅的分享住宿都在增长。预订者似乎并不理会规定,选择在出差期间的分享住宿。

该报告说:“公司差旅规定是管理商务旅行的基础,但在调整适应现代商务旅客的问题上,差旅出行者和管理者似乎存在分歧。尽管不少公司已经修改了相应的差旅规定,来帮助商务旅客平衡工作和个人生活,但仍有不少反对的声音表示,他们不打算修改。“

实际上,年龄在20岁到30之间的年轻商务旅客更倾向于使用分享住宿,这对Airbnb长远来看是好事。因为随着这些年轻商务旅客年岁增加,他们会希望相应差旅规定也能适应改变,而新的年轻员工将继续壮大分享住宿的支持力量。

近十分之一的公司将分享住宿选择纳入其差旅规定中,在成熟的差旅管理系统中成功引入了一个相对较新的概念,这个数字已是一个不错的开端。

【收起】

阿里推阿里商旅:会不会抄了B类业务的后路?

阿里能做好B类业务吗?且看一下阿里具备的条件
【详情】

1、先天基因优势;

如果要找出一家中国最懂B类业务的公司,这非阿里莫属,这是其基因决定的,除了B2C的天猫以及B2B2C的淘宝对B类卖家的多年经营,其立身之本的英文阿里巴巴更就专门是服务B类买家的(强烈怀疑传统的中国广交会就是受其影响而不再得势), 这意味着阿里已经有非常成熟能服务于B类卖家和和买家的系统原型;

2、垫款不是问题,金融武器多多;

传统商旅业务的一个痛点就是垫资,并可能衍生坏帐等,为了解决这个问题,很多公司甚至包括上市企业都在采取P2P等融资和风险转移手段进行业务运转(这种手法详见笔者先前的文章《金融与旅游的“甜蜜蜜”》),但阿里开展商旅业务,则完全可以靠自身的力量垫资并降低服务企业的采购成本,如阿里已在C端的机票预订等业务中实现垫款以提升体验——即只要符合政策,就算供应商没有操作退款,阿里也能做到对买家的实时退款;

除了阿里本身有实力扛住垫款的行业习惯外,阿里在金融方面同样具备其它的重量级武器,如类似“花呗”一样的免息还款期,这对于有资金压力和没资金压力的企业都同样具有较大吸引力;黄雀在后的分期业务等则为业务带来巨大的利润。

3、流量入口与无缝对接;

不得不说,对即时通讯不放弃的阿里在经历了“来往”的不顺之后,终于在“钉钉”上取得了实质性进展,还因为嵌入了企业OA服务功能而使得粘性大大增强,而现在提供相关的商务服务更是水到渠成;

4、真正利用平台大数据实现多对多的服务模式;

传统商旅的服务模式大多是一对一,但阿里的平台无疑具备多对多的服务能力,买家可以在众多的卖家中挑选服务,而卖家也可同时向众多的买家分发服务,但又可能保留关键的简单操作,如对于企业买家的出行人员不再需要处理发票和垫款,同样企业买家的管理人员也能借助阿里的发票额度管理系统去挑选一家甚至多家能给自己开票的公司用于冲帐;

综上,这些条件和优势交叉后可能产生乘数效应,爆炸效果。

阿里商旅可能影响市场格局

1、截胡交易;

商旅采购的决策无外乎公司统一决策及出差人员自行决策两种方式,前者中大型公司应用较多,而后者则是中小公司应用较多,一旦阿里商旅推出针对出差个体的企业版采购应用,作为中小公司管理层完全可能要求统一采购,从而把原来散布在竞争对手的交易给切过来;

2、狙击对手;

前面提到,携程去年底曾对阿里旅行发起过一轮封杀,之所以能做到这样无非是因为掌握了买家以“挟持”资源方,若阿里商旅推进顺利,待积累到一定量后同样能给予竞争对手以反击,就算不能让资源方偏向自己也可能使之保持中立。

除了对资源方的影响,阿里更是直接可以通过通信、金融、价格战等因素直接向市场已存在的商旅公司猛烈开火,这一方面会导致其客户流失,另一方面可能便现存商旅公司的“肥肉”成为“瘦肉”。

3、投资并购;

投资并购是改变市场格局最快的方法,携程在C端的整合已证明了这一点,但相信配合上面的措施2效果会更好;

4、伤及“无辜”;

有个段子这么讲的,老大和老二打架,把老三和老四给打死了,笔者并不十分认同阿里商旅一定是向携程开战,因为这一块市场本身就很大,也没有充分开发,长尾效应没有充分利用,但是对于同样专注的B类销售的公司,特别是创业公司一定是一个巨大的挑战和压力,因此充分评估巨头同行的效果是必须的;

在2015年年底,阿里集团曾在其内网报销系统中,发出停用携程商旅的公告,“因携程与阿里旅行全面开战,公司决定从2016-1-1起停止和携程的差旅合作。请同学们在阿里旅行平台上进行差旅预订。”当时,已经预示着阿里旅行会切入商旅业务。

而在10月11日,阿里旅行正式对外宣布推出阿里商旅之后,旅游业界人士对此已经有着诸多探讨。借助钉钉的流量和场景优势,阿里旅行顺畅地做起中小企业的商旅业务,固然是好,但是仍存在诸多挑战:

1)机票、酒店等上游供应链的控制力

在阿里旅行公关稿件中介绍的是,阿里商旅要在钉钉中为中小企业提供大企业才能享受的协议折扣价。对于中小企业是一件好事,但问题在于,阿里旅行要如何说服上游的机票、酒店等资源供应商,把协议价放在钉钉这样的偏公开的渠道之中?

2)商旅服务的标准化难以统一

阿里旅行的平台模式,决定了机票、酒店、租车等会有多家供应商来提供。机票、酒店和租车等服务将会是割裂开的,服务的连贯性和完整性是一大难题;此外,在单项要素的机票、酒店等产品上,多家供应商供货的情况之下,各供应商的服务如何标准化,同样需要得到解决。

3)新的价格战场?

中小企业的差旅对流程优化等需求并不会那么强烈,最核心的落脚点或许仍然在价格。阿里旅行在商旅业务上,不论是前端比价,还是后端比价,都会存在一定风险;同时,在外部竞争上,可能还会陷入与携程等公司的价格战。

4)靠金融来赚钱?

阿里商旅对外宣称免收服务费,再加上,还有大幅度补贴,比如赠送机场贵宾厅券和快速通券、酒店5折红包、200元就可以住五星级酒店等。服务费和赚取差价的路子都抛掉了,那么,阿里商旅或许会走金融的路子来赚钱,支付宝+TMC留有充分的想象空间。

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Expedia重组旗下差旅部门Egencia

Expedia旗下的差旅部门Egencia将进行内部重组,以关注未来5-10年的增长机会以及如何在竞争激烈的差旅管理领域实现颠覆。
【详情】

此次结构重组将不再按照Egencia的美洲、亚太、欧洲、中东和非洲业务部门来进行划分,而是将整个公司划分为两个全球性的业务部门。

从总体上说,此次调整的目的是让Egencia所有的业务部门加快发展速度,以便与该公司最富创新精神的产品开发团队保持一致的发展步调。

Egencia目前正在与其客户及差旅合作伙伴沟通此次调整的事宜。调整工作已于本月10日启动,预计将于今年底全部完成。

Egencia两位资深高管将负责此次重组。现任Egencia欧洲、中东和非洲区高级副总裁一职的Christophe Peymirat将出任首席商务官,负责销售、客户管理及客户增长。现任Egencia美洲区高级副总裁的Mark Hollyhead将担任首席运营官,负责公司的供应商及运营工作。

相比其他差旅管理竞争对手,Egencia更加关注技术应用。许多差旅管理公司高度依赖呼叫中心和旅游代理商,但Egencia关注的是为商旅人士提供数字工具。

不过,Egencia是一家全服务式差旅管理公司,在北美、欧洲和亚太地区的65个国家提供服务。除了自助预订工具和技术服务之外,Egencia还通过其专业团队为客户提供线下支持。

展望未来,Egencia的总裁Rob Greyber预计该公司的移动预订工具将为商旅人士的出行体验带来更多创新。他还表示,上次看到一位到访Egencia总部的中年客户正在玩Pokemon Go游戏,这表明,使用领先的移动技术早已不再是千禧一代的特权。

Greyber称:“我们注意到,随着互联网的出现,商旅人士拥有更多的自主权,这一点变化值得引起我们的注意。我们预计,未来10年将出现更多变化。”

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旅行社

同程重组万达旅业受阻,股权转让合法性存疑

同近日,有万达旅业旗下旅行社方面向环球旅讯表示,此次同程合并重组万达旅业仍存在争议之处,在多方未达成共识的情况下,同程强行推进整合,遭遇了万达旅业旗下旅行社经营者的联合抵制。环球旅讯近日收到一份万达旅业旗下十一家旅行社于10月21日联名签发的《十一家旅行社经营股东致王健林董事长的函》(以下简称《21日致函》)。而在10月28日,万达旅业已经对此事给予了官方的正式回复。对于未来的解决方案,十一家旅行社在《21日致函》中表达了对此交易的看法:
【详情】

1)同程合并重组万达旅业的交易涉嫌违反与相关旅行社签订的股权转让协议,并无视与同程之间的同业竞争关系,严重损害了十一家旅行社及其小股东的权益。

2)万达负责并购的相关人员明知同程与十一家旅行社现阶段在商业模式及业务发展中存在严重的竞争关系,却在合并准备阶段从未与十一家旅行社做过任何沟通与协商,而是采取简单粗暴的告知方式,并同时向社会及同业宣布资本层面合作的既成事实。

3)原本十一家旅行社出于对万达的认可及信任,以及万达对涉足行业要成为行业龙头的愿景,才加入万达旅业。在本次万达与同程合作过程中,具体执行层面人员无视小股东利益,不尊重合作伙伴,不根据实际存在的同业竞争现状,完全不顾及小股东合理权益,一味一意孤行,导致目前陷入对立的局面。

4)在十一家旅行社没有和万达旅业就相关问题达成一致之前,各公司将暂时终止履行与万达旅业之间的并购协议,同时,期间不再接受来自于万达旅业任何工作指令。

5)由于万达旅业迟迟不给任何回应,和同程合并的消息已经对各地公司员工队伍的稳定造成了极大的伤害,近日,拟计划十一家旅行社每一家将推选出10名工会代表、管理层代表、股东代表择日赴北京集团总部面呈意见、诉求。

针对万达旅业旗下十一家旅行社的诉求点,万达旅业在10月28日已经给予了正式的书面回复。万达旅业方面认为:

1)本次交易未违反万达旅业与贵社股东所签署的《股权转让协议》;

2)本次交易未改变贵社的原有股权结构、股东持股比例及员工待遇;

3)本次交易不涉及同业竞争,未改变各旅行社的经营环境及背景;

4)贵社无权单方终止与万达旅业签署的《股权转让协议》,且对赌条款仍然有效;

5)贵社应以合理、合法的方式表达诉求。

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凯撒旅游第三季度净利润同比增长35.98%

近日,海航凯撒旅游集团股份有限公司(以下简称“凯撒旅游”)发布了2016年第三季度报告,报告显示,2016年前三季度,凯撒旅游实现营业收入和归属上市公司股东净利润分别为50.3亿元和2.36亿元,较去年同比分别增长35.03%和41.1%。其中,第三季度实现营业收入24.28亿元,较去年同比增长23.45%,归属上市公司股东净利润为1.79亿元,较去年同比增长35.98%。
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上半年服务总人数34.5万人,旅游服务收入同比增52.5%

凯撒旅游报告披露,其上半年实现旅游服务收入22.2亿元,同比增长52.5%,服务总人数34.5万人,同比增长93.5%。其中零售、批发和会奖服务人次分别为11.7万人次、5.1万人次和1.0万人次,同比分别增长124.3%、16.1%和128.5%。

加强战略布局 持续强化上下游产品渠道

在战略布局方面,凯撒旅游切入旅游金融业务条线,持续强化上下游产品资源渠道。2016年9月,凯撒旅游先以5.5亿元领投易生金服B轮融资,成为其第二大股东;接着又收购天天商旅60%股权成为其控股股东。同时,凯撒旅游还定增72亿夯实零售业务、航旅服务,拟向海航旅游、世嘉投资在内的不超过十名特定对象非公开发行股票募集资金金额不超过72亿元,投向国内营销总部二期项目、公民海外即时服务保障系统项目、凯撒邮轮销售平台项目、凯撒国际航旅通项目。

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天天旅交会发声致歉:10月25日前和供应商协商

10月19日晚间,被传跑路的天天旅交会首次发布致歉信进行回应。表示其原有承诺本月二十号恢复结算,由于目前情况造成原资金来源方的担忧而不能兑现感到抱歉,同时他们没有放弃仍然在积极努力寻找解决方案,已经筹划了一个解决方案,目前正在等待资本方面答复,并拟于二十五日前同供应商代表召开会议协商。天天旅交会表示此次出现这种局面是其工作没有做好,并向用户表示歉意。

国家旅游局动刀不合理低价游 整治行业痼疾

在国庆长假中,不合理低价游成为消费者投诉的重灾区。为整治这一行业痼疾,10月13日,国家旅游局官网刊文称,已印发了《关于组织开展整治“不合理低价游”专项行动的通知》,在全国组织开展为期半年的整治“不合理低价游”专项行动,同时,整治结果将会每个月通报一次。
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《通知》指出,此次专项行动的主要任务是严打低价产品、遏制“不合理低价游”势头,严查合同签订、切断“不合理低价游”链条,严管购物场所、堵住“不合理低价游”源头。国家旅游局要求,要充分发挥12301旅游服务热线和投诉举报平台作用,鼓励社会各界积极提供“不合理低价游”的线索。强化随机抽查威慑力,引导相关市场主体自觉守法。综合运用行政处罚、信用惩戒等措施,加大对违法失信行为的惩处力度。

比如在严打低价产品的做法上,《通知》强调要制定各地旅游团队日均最低消费参考价及旅游产品诚信指导价;清理、查处和关闭一批违法违规和严重失信发布“不合理低价游”信息的旅游网站和广告;严厉查处发布低价信息、虚假宣传、误导旅游者等行为;严厉查处组团社向接受委托的旅行社支付低于接待和服务成本的费用甚至不支付或者不足额支付接待和服务费用的旅游团队等行为。不合理低价早已成为旅游行业的痼疾,引起多种“并发症”,包括强制购物、行程变更、自费项目多等问题,相关纠纷不断,甚至还引发了导游与游客打架等行为。旅游业专家刘思敏告诉北京商报记者,据不完全统计,低价游和零团费的违规行为普遍存在,甚至一度在旅游市场上占据1/3左右的份额,必须出狠招才能有所成效。

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凯撒旅游频繁布局 涉足金融及亚洲短线游

距离凯撒旅游借壳易生股份登陆A股近一年,凯撒近期开始频繁投资并购,包括布局旅游金融领域,以及收拢亚洲周边短线游资源。
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9月29日凯撒旅游公告称,将以5.5亿元领投易生金服控股集团有限公司的B轮融资,投资完成后将成为易生金服第二大股东,持有其7.94%的股权。有消息称,凯撒旅游和易生金服在今年初曾签署协议,在境内外旅游金融与旅游支付开展深度合作。

海航旗下的易生金服目前整体估值近80亿元,意图构建中国旅游金融服务平台,预计今年支付清算及交易额接近8000亿元。同为海航旗下的企业,凯撒和易生金服的合作顺理成章。

据报道,两家的合作方式包括:凯撒旅游和易生支付合作,打通网关接口以降低成本费率;合作发行预付费联名卡,增加会员权益;围绕收单业务铺设智慧型终端,并拓展到全部凯撒门店;通汇货币服务网点与凯撒门店结合,提供货币兑换、消费退税等服务;合作发行电子旅支联名卡;以及与易生小贷推出围绕出境游的消费分期产品等。

旅游金融的市场潜力早已显现出来,尤其在消费者端,围绕旅游预付卡、货币兑换、退税、消费分期的市场争夺已经开始。国家旅游局的数据显示,2015年中国出境旅游购物规模达到6841亿元,中国游客在日本、韩国以及欧美发达国家,人均旅游购物支出已超过7000元。

较早涉足旅游金融的在线旅游企业途牛在今年推出零首付出发的业务,另外在保险、理财产品上也早有布局。支付宝在今年9月26日宣布与全球10个机场展开合作,包括中国游客集中的东京羽田国际机场、泰国曼谷素万那普国际机场等,并且计划今年在欧洲扩大布局。涉足酒店和旅游业务的美团点评在9月27日宣布收购第三方支付公司钱袋宝。

除此之外,凯撒旅游公告称,其全资子公司凯撒同盛旅行社拟以14859万元收购浙江天天商旅60%的股权,成为天天商旅控股股东,被认为有助于加强凯撒在华东市场的布局,并增加亚洲周边出境游短线领域的优势。

兴业证券资料显示,旅游批发商天天商旅在浙江省内的旅游和航空机票销售排名第一,在浙江、上海、江苏、安徽有子公司,主要组织日本、韩国等短线出境线路。“凯撒旅游收购浙江出境游龙头,将迅速占领浙江市场,巩固并扩大公司在华东业务占比,依托浙江为上海邮轮母港输送邮轮游客。”兴业证券分析称。

2015年10月,凯撒旅游借易食股份登陆A股,11月披露要收购首都航空有限公司的计划,但该计划由于未如期完成重组事项有关部门审批程序而在今年5月宣布终止。与此同时凯撒旅游宣布公开发行股票募集不超过80亿元资金,主要用于拓展海外市场。今年9月27日,凯撒公告称将募集资金调整为不超过72亿元。

凯撒旅游开始像其竞争对手众信一样,以投资并购的方式,从旅行社向多元的旅游集团发展。此前凯撒的投资动作还包括,在今年3月与海航旗下基金联手投资乐视体育,今年3月以2.5亿元增资航班管家母公司,并与航班管家联手成立合资公司伙力旅行。

今年上半年凯撒旅游实现营收26亿元,同比增长47.14%,其母公司海航旅游战略投资途牛并成为其第一大股东,业界看好进一步的资源整合机会;众信旅游上半年实现营收44.53亿元,同比增长41.99%,继续进行产业链上下游的整合和线上布局,2016年初众信参股穷游。

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